DSG, S-Tronic, Tiptronic, Multitronic : différence?

DSG, S-Tronic, Multitronic, Tiptronic : quid?

Suite à l’essai de l’Audi TT S-Tronic, et suite aussi à une question sur le topic Jetta V de Forum-Auto, j’ai voulu faire un peu le tour des différences entre les boites automatiques du groupe VW.
N’hésitez pas à me signaler toute erreur ou omission.

En résumé :
Tiptronic : convertisseur hydraulique (boite automatique classique)
DSG/S-Tronic : robotisée double embrayage
Multitronic : variateur à courroie/chaine : comme les Daf ou les Scooters…

DSG6 = S-Tronic 6

La boîte mécanique automatisée DSG allie les atouts d’une boîte mécanique conventionnelle à 6 rapports aux qualités d’une boîte automatique moderne. Elle est caractérisée par des passages de rapport sans interruption de la force de traction, synonymes de vivacité exceptionnelle.

La base technique de la DSG est le double embrayage. Elle présente deux embrayages en bain d’huile. Leur pression est régulée par un système hydraulique. Un des deux embrayages commande les rapports impairs et la marche arrière (arbre secondaire 1), l’autre embrayage les rapports pairs (arbre secondaire 2). Cela permet de changer de vitesse sans interrompre le flux de force et d’obtenir des changements de rapports extrêmement rapides.
Grâce à l’association d’une gestion de boîte hydraulique et électronique intelligente, des deux embrayages et de respectivement deux arbres primaires et deux arbres secondaires, le rapport directement supérieur à celui engagé est en permanence « en attente », prêt à être activé. Et cela, avec la rapidité de l’éclair.

Exemple: lorsque la voiture roule en 3e, la 4e est déjà engrenée mais pas encore embrayée. Dès que le point de passage idéal est atteint, l’embrayage associé à la 3e s’ouvre tandis que l’autre se ferme. Le processus implique un croisement entre l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre. D’où le confort caractérisant aussi le changement de vitesses dont la durée totale n’excède pas les trois à quatre centièmes de seconde!

Le conducteur peut utiliser la DSG de façon manuelle ou automatique. En mode automatique, il dispose d’un programme normal et d’un programme résolument sport. Le passage manuel des rapports s’effectue soit via les palettes au volant soit via le levier de vitesses.

Pour la DSG7, voir un autre article sur ce même site.
Pour la S-Tronic 7, apparemment cette boite est différente de la DSG7; elle est développée entièrement par Audi, et doit équiper les modèles « moyen » de la gamme; elle peut supporter un couple allant jusqu’à 550Nm.  A lire : cet article.

Multitronic

Le multitronic® est une transmission variable continue (CVT). Alors que toutes les boîtes de vitesses mécaniques et automatiques proposées aujourd’hui disposent de cinq, de six, voire de plus de couples de pignons ou de trains épicycloïdaux dans leurs carters, il n’y a dans la boîte CVT qu’une paire de poulies très robustes, dotées d’une courroie de transmission, qui produit une infinité de rapports de transmission. Ce composant central est dénommé variateur et fonctionne à l’aide d’un élément de transmission de type courroie trapézoïdale qui tourne entre deux poulies dont les flasques peuvent se rapprocher ou s’écarter l’une de l’autre sur leur axe. Ces variations d’écartement entre deux surfaces coniques déplacent le périmètre d’emprise de la courroie sur ces flasques ou plateaux, et génèrent une plage infinie de démultiplications de transmission. Le Multitronic transmet, et c’est une première pour les transmissions à variateur, un couple qui peut aller jusqu’à 330 Nm. De plus, il autorise un grand « étagement » (le rapport entre la plus petite démultiplication de la boîte et la plus grande).

Le différentiel est logé dans le même boîtier compact. Il n’y a plus de rapports au sens classique du terme. L’accélération puissante et sans à-coups qui en résulte procure un confort maximal. C’est un système également avantageux en cas de remorquage car un couple élevé reste disponible sur toute la plage des régimes. Le principe même du système fait diminuer la consommation. Son faible poids améliore également la sobriété

Comme avec une transmission tiptronic, il est possible de passer en mode manuel. Selon la version de la boîte, le conducteur peut sélectionner jusqu’à sept vitesses préprogrammées (en fait des rapports de démultiplication fixes programmés). En fonctionnement automatique, le programme de régulation dynamique calcule la démultiplication en fonction de la charge, en l’adaptant de manière optimale aux souhaits du conducteur et aux conditions de déplacement.

Tiptronic

La boîte tiptronic disponible avec cinq ou six rapports bénéficie de tous les avantages et de toutes les particularités techniques (programme dynamique de changement de rapports (DSP), Keylock, Shiftlock) de la transmission automatique. Toutes les opérations de changement de vitesse s’effectuent sans interruption de l’entraînement. C’est un avantage important, en particulier dans les situations de remorquage. Une deuxième coulisse de la grille de sélection (tiptronic), permet d’accéder au mode de sélection manuelle des rapports. Ceci permet de conduire de façon particulièrement sportive ou de bénéficier du frein moteur en descente

Le système tiptronic à six rapports dispose d’un plus grand échelonnement, ce qui a pour effet de diminuer la consommation et le niveau sonore, et d’augmenter le confort. Toutes les versions bénéficient aussi d’un programme sport supplémentaire. En changeant de rapport plus tard, ce programme autorise une conduite plus sportive. L’intégration de l’électronique directement dans la transmission augmente encore la qualité du changement de rapport.

Tiptronic® est une marque déposée qui appartient à Porsche et qui est également utilisé sous licence par d’autres constructeurs tels que Volkswagen, Audi et Skoda.

D’autres constructeurs utilisent des systèmes comparable à Tiptronic mais sous un autre nom :

Sources : Audi, Wikipedia.