Porsche, modèles 2009 : photos officielles et communiqué de presse

Sommaire

Porsche, modèles 2009 : photos officielles et communiqué de presse

Voici le communiqué de presse publié à l’occasion du Mondial de Paris dans son intégralité.  J’ai juste adapté la mise en page afin d’en faciliter la lecture (autant que faire se peut) et inclus les photos.

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Le communiqué est organisé comme suit :
Porsche 911 GT2
Porsche 911 Turbo / Turbo Cabriolet
Porsche 911 Carrera / Carrera S / Carrera 4 / Carrera 4 S et les déclinaisons Cabriolet
Porsche 911 Targa 4 / Targa 4S
Porsche Cayman / Cayman S
Porsche Boxster / Boxster S
Porsche Cayenne / Cayenne S / Cayenne GTS / Cayenne Turbo / Cayenne S Transsyberia / Cayenne-Hybrid
Elements divers (mécanique et électronique)
Personnalisation et accessoires
Fiches techniques (fichier pdf)

 

Porsche 911 GT2 – En bref

Avec la 911 GT2, la Porsche 911 la plus rapide et la plus puissante jamais homologuée pour la route s’aligne au départ. Son six cylindres à plat de 3,6 litres suralimenté par deux turbos délivre 530 ch (390 kW) à un régime de 6 500 tr/mn. Le couple maxi. de 680 Nm est disponible sur une plage de régimes allant de 2 200 à 4 500 tr/mn. La 911 GT2 se catapulte en 3,7 secondes seulement de 0 à 100 km/h. Ce n’est qu’à 329 km/h que le nouveau top modèle sportif au sein de la gamme des 911 atteint sa vitesse maximale. À partir du nouveau millésime, le nouveau Porsche Communication Management (PCM) à écran tactile est pour la première fois disponible sur la GT2.

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911 GT2

Caractère et efficacité
La lèvre aérodynamique descendante et l’aileron arrière marquant garantissent l’appui aérodynamique au niveau de l’essieu avant et arrière, tout en conférant sa silhouette caractéristique à la 911 GT2. Le poids de 1 440 kg seulement, la propulsion ainsi que l’excellent coefficient de pénétration dans l’air (cx) de 0,32 ne sont pas seulement le gage d’un naturel ultrasportif, mais aussi de performances hors du commun en termes d’efficacité. C’est ainsi que la 911 GT2 se contente de 12,5 litres de superplus en moyenne selon le cycle de conduite européen, soit une consommation extraordinairement faible dans cette catégorie automobile.

Unique : la ligne d’admission à expansion

Tirer profit de la colonne d’air d’admission oscillante lors de la phase de détente moins chaude constitue une révolution dans la conception de moteurs suralimentés. Grâce à la ligne d’admission unique, dite à expansion, avec sa géométrie originale ainsi qu’aux turbocompresseurs à géométrie variable (TGV) conçus pour une pression maximale de 1,4 bar, la 911 GT2 offre un surcroît de puissance de 50 ch par rapport à la 911 Turbo.

Train de roulement avec PASM et freins à disques en céramique
La GT2 est surbaissée d’environ 25 mm par rapport à la 911 Carrera et son train de roulement est adapté aux besoins spécifiques de la 911 GT2. Comme on est en droit de l’attendre d’une voiture de sport Porsche, la GT2 est équipée de freins particulièrement performants. Sur le top modèle sportif, la décélération est en effet assurée de série par le système de freinage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) se distinguant par des disques en céramique d’un diamètre de 380 mm à l’avant et de 350 mm à l’arrière.

PSM à trois étages et système de départ automatisé «Launch Assistant»
Mis en œuvre pour la première fois sur une 911 GT2, le régulateur électronique de la stabilité Porsche Stability Management (PSM) peut être déconnecté en deux étapes, l’ABS restant toujours actif. Le conducteur peut couper successivement la régulation de la dynamique transversale, puis longitudinale et adapter ainsi le comportement de la voiture à ses souhaits individuels. Via la gestion moteur, le système de départ automatisé «Launch Assistant» permet au conducteur de réaliser l’accélération optimale depuis l’arrêt. Lors de l’accélération, le Contrôle de traction (TC) est actif pour assurer la dynamique optimale dans le sens longitudinal.

Ligne d’échappement en titane et baquets sport rabattables
Pour la première fois, une Porsche homologuée pour la route se voit doter en série d’une ligne d’échappement dont le silencieux arrière et les embouts d’échappement sont en titane. Par rapport à un silencieux arrière comparable en acier inoxydable, l’emploi de titane réduit le poids d’environ 50 pour cent. Les baquets sport de série sur la 911 GT2 sont, eux aussi, mis en œuvre pour la première fois. Ils sont conçus de sorte à permettre le rabattement du dossier tout en assurant un guidage latéral optimal.

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911 GT2

Porsche 911 GT2 – Vouée aux performances de pointe

La 911 GT2 est la sportive de haut niveau parmi les 911. Le look marquant avec les prises d’air béantes dans le bouclier avant et l’aileron arrière caractéristique visualise le potentiel de puissance de la plus rapide parmi toutes les 911, alors qu’elle est encore à l’arrêt. Ces traits distinctifs assurent un coefficient de pénétration dans l’air (cx) exemplaire de 0,32 à la 911 GT2 et garantissent en même temps l’appui aérodynamique au niveau de l’essieu tant avant qu’arrière. La supersportive proposée exclusivement en version à boîte manuelle à six rapports abat le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes seulement et pointe à une vitesse maximale de 329 km/h.

La puissance des deux turbocompresseurs
Le moteur de la GT2 est décliné du six cylindres à plat de la 911 Turbo qui est alimenté en air par deux turbocompresseurs à géométrie variable (TGV). Le flat-six de 3,6 litres atteint sa puissance nominale de 530 ch (390 kW) à 6 500 tr/mn. Le couple culmine à 680 Nm et est disponible sur une plage de régimes comprise entre 2 200 et 4 500 tr/mn. Affichant un poids à vide de 1 440 kg, la voiture se distingue par un rapport poids/puissance de 2,72 kg/ch.

Alimentation en air innovante
Le surcroît de puissance de la 911 GT2 par rapport à la 911 Turbo est assuré par deux turbocompresseurs présentant une roue de compresseur agrandie et un carter de turbine optimisé en termes d’écoulement ; ils sont, de plus, réglés à une pression de suralimentation plus élevée. Pour la première fois, les ingénieurs Porsche combinent le moteur turbo de la 911 GT2 avec une ligne d’admission dite à expansion – une révolution dans la conception de moteurs suralimentés. Son principe consiste à profiter de la colonne d’air d’admission oscillante lors de la phase de détente moins chaude pour la préparation du mélange. La température du mélange air/carburant est ainsi moins élevée que sur le moteur de la 911 Turbo. Il en résulte une augmentation sensible de l’efficacité : la puissance est accrue et la consommation réduite de jusqu’à 15 pour cent à pleine charge. La consommation moyenne de 12,5 litres selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) est une valeur extraordinairement basse pour une voiture de cette catégorie. La 911 GT2 reste en dessous des valeurs limites stipulées par la norme Euro 4.

Ligne d’échappement allégée
Mais la 911 GT2 ne propose pas seulement des développements spécifiques du côté admission, mais aussi du côté échappement. Pour la première fois, une Porsche homologuée pour la route fait appel en série à un silencieux arrière et à des embouts d’échappement en titane, matériau ultraléger. Le silencieux arrière pèse environ 9 kg, soit environ moitié moins qu’un composant comparable en acier inox.

Démarrage avec le «Launch Assistant»
Le «Launch Assistant» autorise des démarrages profitant de la meilleure performance possible et se distingue par une commande des plus simples. Lorsque la voiture est à l’arrêt, rapport enclenché et embrayage enfoncé, le «Launch Assistant» est activé dès que le conducteur écrase l’accélérateur. Le système règle alors automatiquement le régime optimal. Le conducteur n’a plus qu’à lâcher la pédale d’embrayage aussi vite que possible, pour que la voiture accélère en un temps minimum. Le régulateur Porsche Stability Management (PSM) empêche la voiture de se dérober et assure la transmission optimale du couple sur la route. Le train arrière de la 911 GT2 est doté d’un différentiel autobloquant à effet asymétrique. Sous charge, ce différentiel offre un taux de blocage de 28 pour cent, alors qu’en décélération, celui-ci est de 40 pour cent. La voiture de sport hautes performances évolue sur des roues de 19 pouces chaussées de pneus spécialement développés de dimension 235/35 à l’avant et 325/30 à l’arrière. La pression de gonflage est surveillée par les capteurs du système de surveillance de la pression de gonflage (RDK) qui fait partie de la dotation standard.

Suspension active spécifique PASM et PSM élargi
Le train de roulement de la 911 GT2 est décliné du châssis de la 911 GT3. Il a été surbaissé d’environ 25 mm par rapport à celui de la 911 Carrera ; en même temps, son tarage est plus ferme. Il en va de même de la suspension active Porsche Active Suspension Management (PASM) de série. En mode normal, les mouvements de la caisse sont amortis un peu plus énergiquement. En revanche, en mode sport, le conducteur dispose d’un train roulant ferme et très sportif, parfaitement adapté à la conduite sur circuit.
La 911 GT2 bénéficie en série du système de freinage PCCB à disques en céramique. Parmi ses qualités exceptionnelles, il convient de citer avant tout la réaction rapide, l’énorme résistance à l’évanouissement (fading), les réserves de sécurité importantes ainsi que le poids réduit. Par rapport à un système de freinage comparable en fonte grise, le PCCB réduit les masses non suspendues du véhicule d’environ 20 kg. Pour la GT2, les ingénieurs Porsche ont de plus développé un régulateur Porsche Stability Management (PSM) taillé à la mesure de cette voiture : certaines fonctionnalités pouvant être désactivées, ce régulateur spécial de la stabilité répond aussi aux exigences de conducteurs ultrasportifs. Pour ce faire, il comporte deux touches logées sur la partie avant de la console centrale. Une pression sur la touche «SC OFF» (SC : Stability Control) désactive le régulation de la dynamique transversale. Lorsque le conducteur appuie de plus sur la touche «SC+TC OFF» (TC : Traction Control), il déconnecte aussi la régulation de la dynamique longitudinale. L’ABS reste cependant toujours actif.

Des baquets sport innovants
Le concept hautes performances de la 911 GT2 comprend des baquets sport. Ultralégers, ces sièges de série associent une matière synthétique renforcée par fibres de verre et fibres de carbone (GFRP/CFRP) avec une surface en carbone apparent. Grâce à un mécanisme particulier, ils offrent un guidage latéral extraordinaire tout en étant rabattables pour faciliter l’accès à la partie arrière de l’habitacle.
911 Turbo
911 Turbo Cabriolet

Porsche 911 Turbo – En bref

Le moteur de la Porsche 911 Turbo est le premier propulseur à disposer de turbocompresseurs sur échappement à géométrie variable (TGV). Le flux des gaz d’échappement peut ainsi être piloté sur toute la plage des régimes et orienté de manière optimale sur les ailettes de la turbine. Résultat : pour une cylindrée de 3,6 litres, la puissance est de 353 kW (480 ch). Le couple nominal de 620 Nm et est disponible dès 1 950 tr/mn. À partir du nouveau millésime, la 911 Turbo peut, comme la GT2, pour la première fois recevoir le nouveau Porsche Communication Management (PCM) à écran tactile.

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911 Turbo

Transmission intégrale pilotée
Grâce à la transmission intégrale pilotée, la Turbo peut convertir en toutes circonstances l’immense puissance débitée par son moteur en une propulsion absolument adaptée. Sur la gestion de la motricité Porsche Traction Management (PTM), un embrayage multidisques à commande électromagnétique assure la répartition optimale du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Le PTM réagit en quelques fractions de seconde et si besoin est, il peut augmenter la part du couple envoyée à l’avant.

Rapide avec la boîte à six rapports, plus rapide avec la boîte Tiptronic S
La puissance et le couple se reflètent directement dans le dynamisme de la voiture : dotée de la boîte à six rapports, la 911 Turbo s’élance en 3,9 secondes de 0 à 100 km/h. Avec la boîte Tiptronic S optionnelle, ce sprint ne demande même plus que 3,7 secondes. Pour la première fois, une voiture de sport Porsche à boîte automatique affiche ainsi des accélérations plus impétueuses que son pendant à boîte manuelle – un résultat de la coopération entre les turbocompresseurs à géométrie variable (TGV), la gestion Porsche Traction Management (PTM) et le réglage de la Tiptronic S.

Injection dopante : le pack «Sport Chrono Turbo» avec fonction overboost
Le pack «Sport Chrono Turbo» disponible en option permet une augmentation momentanée supplémentaire du couple. L’augmentation de la pression de suralimentation accroît le couple débité de 60 Nm le portant ainsi à 680 Nm. Cet overboost déploie son effet positif surtout en reprise.

Suspension active de série
Le fleuron de la gamme des 911 à transmission intégrale est équipé en série du système de tarage actif des amortisseurs Porsche Active Suspension Management (PASM). Celui-ci permet au conducteur de choisir entre un tarage de base confortable, mais pourtant sportif (mode normal) et un tarage résolument sportif (mode sport).

Système de freinage hautes performances
La 911 Turbo gère ses performances routières très élevées grâce à un système de freinage ultraperformant. Sur l’essieu avant, ce système s’est inspiré de celui de la Carrera GT : des étriers de frein à six pistons associés à des disques de frein de 350 mm de diamètre sont le gage de décélérations infaillibles. En même temps, suite à une redéfinition du système, les freins arrière se voient attribuer une force de freinage plus importante. À l’arrière, des étriers à quatre pistons mordent des disques mesurant également 350 mm. De plus, le «pré-remplissage du circuit de freinage» et l’«assistant de freinage» aident à raccourcir encore la distance d’arrêt en cas de freinage maximal. En alternative, le client peut opter pour le frein Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) dont les qualités de freinage hors pair reposent sur des disques de frein à céramique évolués de dimensions accrues.

Tiptronic S enrichie de fonctions dynamiques
En cas de lever rapide du pied, la fonction «Fast Off» de la boîte Tiptronic évite l’enclenchement du rapport supérieur même lorsque l’accélérateur n’est pas complètement lâché. Le dynamisme de roulage s’en trouve améliorée surtout sur des routes sinueuses. En cas de conduite sportive, la fonction «Fast Back» dynamise le rétrogradage lorsque le conducteur passe rapidement de la pédale d’accélérateur à la pédale de frein. Ainsi par exemple, à l’amorce du freinage devant un virage, «Fast Back» soutient l’engagement automatique du rapport optimal pour permettre une accélération dynamique en sortie de virage.

Sécurité passive très élevée
Comme toute la gamme des 911, la 911 Turbo offre une sécurité passive très élevée. Parmi les six coussins de sécurité gonflables, on ne compte pas seulement les airbags frontaux de grande capacité pour le conducteur et son passager, mais aussi les deux airbags de tête logés dans les bandeaux des vitres de porte que Porsche a été le premier constructeur au monde à mettre en œuvre ; ils sont déclenchés en cas de choc latéral au même moment que les airbags thoraciques incorporés au flanc du dossier des sièges avant.

Inversion de la spirale de poids
Bien que ses dimensions aient changé et qu’elle intègre des fonctionnalités élargies, la 911 Turbo est plus légère que sa devancière. Les portes tout aluminium apportent une contribution déterminante à ce fait. Elles ne pèsent que 11 kg à peine et s’associent à d’autres mesures d’allègement, si bien que la voiture affiche un poids à vide selon DIN de 1 585 kg seulement. Le rapport poids/puissance s’établit ainsi à 4,49 kg/kW ou 3,3 kg/ch.

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911 Turbo

Porsche 911 Turbo – Une technique innovatrice au service d’un énorme dynamisme

Fort d’un pack technologique tourné vers l’avenir, la Porsche 911 Turbo fixe des références sur le plan du dynamisme de conduite. Éléments clés de ce pack : les deux turbocompresseurs à géométrie d’admission variable des turbines (TGV) mis en œuvre pour la première fois et la transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management (PTM). De concert, les deux systèmes offrent au conducteur des performances routières résolument sportives : sous accélération maximale et avec les six rapports de la boîte mécanique engagés au moment optimal, la 911 Turbo abat le zéro à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint les 160 km/h en 8,4 secondes. Mais elle sait être encore plus rapide. En effet, en coopérant, la technologie du turbo variable, la gestion Porsche Traction Management (PTM) et la boîte Tiptronic S bénéficiant d’un réglage spécifique rendent l’accélération encore plus rapide : dotée de la boîte Tiptronic optionnelle, la Turbo passe en 3,7 secondes seulement de 0 à 100 km/h. Indépendamment de la variante de boîte, la vitesse maximale s’établit à 310 km/h.

Une allure tout en dynamisme
La 911 Turbo est le fleuron de la gamme des 911 et ce, non seulement grâce à ses performances hors pair. Ainsi, tout en soulignant son appartenance à la famille des 911, sa ligne extérieure affiche un air encore plus sportif et plus dynamique. La partie avant est caractérisée par les prises d’air de refroidissement au modelé marquant, qui intègrent les clignotants à diodes électroluminescentes, et par les antibrouillards repoussés dans les coins extérieurs. Élargie de 22 mm et ponctuée par les embouts d’échappement haut placés, la partie arrière prend, quant à elle, une allure très musclée. Les prises d’air latérales derrière les portes confèrent son cachet particulier à la 911 Turbo.

Progrès technologique : des turbocompresseurs à géométrie variable
Les performances routières exceptionnelles reposent avant tout sur les turbocompresseurs du six cylindres. En effet, la mise en œuvre de matériaux extrêmement thermorésistants a permis de développer un turbocompresseur sur échappement à géométrie variable de la turbine (TGV) résistant aux températures élevées des gaz d’échappement qui peuvent monter jusqu’à 1000 degrés centigrades sur les moteurs à essence. Un turbocompresseur à géométrie variable de la turbine (TGV) marie les avantages d’un petit turbocompresseur avec ceux d’un grand. Les deux turbines mises en œuvre pour la première fois permettent ainsi à tous points de fonctionnement du moteur d’exploiter l’énergie contenue dans les gaz d’échappement de manière optimale pour la suralimentation.
Grâce à cette technologie, le six cylindres à plat délivre 353 kW (480 ch) à 6 000 tr/mn – pour une cylindrée d’exactement 3,6 litres. En même temps, le couple nominal de 620 Nm est disponible dans une plage de régimes comprise entre 1 950 à 5 000 tr/mn, ce qui améliore sensiblement la réponse par rapport à un moteur à turbocompresseur conventionnel.

L’overboost pour des sprints encore plus fulgurants
Sur demande, la 911 Turbo est, de plus, dotée du pack «Sport Chrono Turbo» qui répond, entre autres, par une fonction overboost à l’écrasement de l’accélérateur. Lorsque la touche sport est activée, la pression de suralimentation est temporairement augmentée de 0,2 bar environ dans la plage des régimes moyens. Le couple se voit ainsi boosté de 60 Nm et culmine à 680 Nm, ce qui se traduit par exemple par une souplesse encore plus grande. Résultat : la reprise de 80 à 120 km/h sur l’avant-dernier rapport ne prend plus que 3,5 secondes au lieu de 3,8 avec la boîte mécanique et 3,3 secondes au lieu de 3,5 avec la boîte Tiptronic.

Première transmission intégrale pilotée sur la voiture de sport Porsche
Sur la 911 Turbo, le surplus de couple et de puissance est associé à une transmission optimale. Le mérite en revient à la transmission intégrale pilotée : la gestion de la motricité Porsche Traction Management (PTM) de série allie de manière impressionnante le plaisir de conduire typé Porsche, créé par le moteur arrière et la propulsion, à une stabilité, une traction, une maniabilité et une agilité des plus grandes. Pour ce faire, le PTM, via un embrayage multidisques à commande électromagnétique, envoie dans toutes les situations de conduite une part optimale du couple aux roues avant. Le temps de commande du PTM étant de 100 millisecondes au maximum, ce système réagit plus vite qu’un moteur au changement de charge et il devance la perception du pilote. Ainsi, la transmission intégrale Porsche peut quasiment agir par anticipation. Dans la conduite pratique, cela est synonyme d’agilité élevée sur les petites routes tortueuses, de traction sans faille et de sécurité de conduite élevée, même lors de manœuvres extrêmes dans la plage des vitesses supérieures et sur des routes détrempées par la pluie ou couvertes de neige.

Un dynamisme empreint de sécurité grâce au PSM et à l’autobloquant optionnel
Sur la 911 Turbo, le PTM communique avec le Porsche Stability Management (PSM) également compris dans la dotation standard. Le régulateur de la stabilité est enrichi par des fonctionnalités de freinage supplémentaires. Ainsi, la fonction de «pré-remplissage du circuit de freinage» aide à raccourcir encore la distance d’arrêt en cas de freinage d’urgence. Si le conducteur enfonce la pédale de frein rapidement, mais pas avec toute la force possible, l’«assistant de freinage» est activé et la pompe hydraulique produit la pression de freinage maximale afin d’amener toutes les roues dans la plage de régulation de l’ABS. Pour les conducteurs à la fibre sportive, Porsche propose de plus un blocage de différentiel arrière mécanique à répartition asymétrique renforçant le dynamisme de la transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management (PTM).

Un système de tarage actif des amortisseurs permettant d’individualiser les qualités routières
Grâce au Porsche Active Suspension Management (PASM), la 911 Turbo dispose en série d’une autre aide active à la conduite lui assurant un dynamisme exceptionnel. Interconnecté avec le PTM et le PSM, le système de tarage électronique des amortisseurs peut procéder à un réglage parfaitement adapté en termes de dynamisme. Le conducteur peut choisir entre le mode normal et le mode sport. En fonction du mode choisi, le système de tarage continu des amortisseurs réagit par un réglage à dominante confort ou un réglage ferme très sportif. Le comportement routier de la 911 Turbo s’adapte ainsi aux souhaits individuels de son conducteur.

Une puissance de freinage souveraine avec option céramique
La philosophie de sécurité Porsche exige que lorsque la puissance du moteur s’accroît, la puissance de freinage augmente. C’est ainsi que des freins à étrier fixe à six pistons et des disques de frein ventilés d’un diamètre de 350 mm se chargent des décélérations sur l’essieu avant de la 911 Turbo. Les disques de frein arrière présentent également un diamètre de 350 mm et ils sont pincés par des étriers fixes à quatre pistons. Comme pour toute 911, le frein Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) est aussi disponible sur demande pour la Turbo. Doté de disques de 380 mm sur l’essieu avant, le système se distingue par des réactions encore plus rapides, une insensibilité très élevée au fading et une résistance absolue à la corrosion. De plus, comparé au système de freinage à disques en fonte grise, le PCCB pèse environ 17 kg de moins.

Une traînée aérodynamique réduite
Un aérodynamisme parfait est une caractéristique fondamentale de la robe taillée sur mesure de la 911 Turbo. Bien que la carrosserie soit large, que le besoin de refroidissement soit élevé et que les roues soient de 19 pouces, le coefficient de pénétration dans l’air cx n’est que de 0,31. De plus, les ingénieurs ont réussi à réduire la portance au niveau de l’essieu avant et à augmenter la déportance au niveau de l’essieu arrière. S’en porte garant avant tout l’aileron dédoublé déployable qui coiffe le capot moteur. Même à la vitesse maximale, le conducteur pilote ainsi une voiture de sport se distinguant par des qualités routières empreintes de sécurité, une stabilité directionnelle élevée et des réactions absolument prévisibles.

Un poids allégé par des portes en aluminium
La 911 Turbo se singularise aussi par le fait de ne pas seulement disposer d’un capot avant en alliage léger, mais aussi de portes en aluminium. Réalisées selon un procédé de fabrication spécifique, elles offrent la même sécurité en cas de collision que les portes en acier des modèles Carrera. Ces portes ne pèsent que 11 kg à peine et allègent ainsi la voiture de pas moins de 14 kg. Bien que bénéficiant d’une dotation plus fournie que sa devancière, la nouvelle Turbo affiche 5 kg de moins, soit un poids à vide selon DIN de 1 585 kg.

Une dotation intérieure standard de grand prestige
La 911 Turbo possède un intérieur basé sur celui des 911 Carrera actuelles et reçoit une sellerie cuir en dotation standard. Les instruments aux cadrans de couleur aluminium reprennent le look 911 caractéristique et arborent la griffe «Turbo» dans le compte-tours. De nuit, les diodes lumineuses blanches confèrent une luminosité plus brillante aux cadrans. Sur le visuel intégré à l’instrument rond central, la pression de suralimentation est aussi affichée sous forme de diagramme à colonnes. Un levier de vitesses au look turbo typé fait partie du style intérieur.
La 911 Turbo est dotée en série du système Porsche Communication Management (PCM), module de navigation DVD compris. Le système audio ambiophonique optionnel BOSE® Surround Sound avec 13 haut-parleurs et amplificateur numérique à sept canaux offre un plaisir d’écoute hors du commun. En option, le PCM peut être enrichi d’un module téléphonique et du carnet de bord électronique.
Parmi les équipements de série, citons aussi les rétroviseurs à anti-éblouissement automatique et un système d’alarme antivol qui ne surveille pas seulement l’habitacle grâce à des capteurs radar, mais aussi l’enveloppe extérieure grâce à des capteurs d’assiette.

 

Porsche 911 Turbo Cabriolet – En bref

Sur la Porsche 911 Turbo Cabriolet, puissance et dynamisme riment d’une manière incomparable avec plaisir de conduire à ciel ouvert et sécurité élevée. Un poids à vide de 1 655 kg seulement s’associe à une puissance de 480 ch (353 kW). Dotée de la boîte Tiptronic S, cette voiture de sport ne met pas plus de 3,8 secondes pour s’élancer de zéro à 100 km/h, elle franchit la barre des 200 km/h après 12,6 secondes et file à une vitesse maximale de 310 km/h. En revanche, la consommation moyenne selon le nouveau cycle de conduite européen n’est que de 12,9 l/100 km.

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911 Turbo Cabriolet

Transmission intégrale et train de roulement : à gestion électronique
Le «pack dynamisme» constitué de la transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management (PTM), du système de tarage actif des amortisseurs Porsche Active Suspension Management (PASM) et du régulateur de la stabilité Porsche Stability Management (PSM) convertit la puissance souveraine du moteur en un dynamisme de conduite optimal. Sur le système de transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM), un embrayage multidisques à commande électromagnétique assure la répartition optimale du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Le PTM réagit en quelques fractions de seconde et si besoin est, il peut augmenter la part du couple envoyée aux roues avant. La traction et la stabilité de la voiture s’en trouvent augmentées. Le PASM règle tout aussi rapidement l’amortissement adapté à la situation de conduite. Il permet au conducteur de choisir entre un tarage de base confortable, mais pourtant sportif (mode normal) et un tarage résolument sportif (mode sport).

Turbocompresseurs à géométrie variable
Le secret de l’énorme puissance au litre du moteur de la 911 Turbo est dans les turbocompresseurs à géométrie d’admission variable (TGV) mis en œuvre pour la première fois. Leur technique permet de piloter le flux des gaz d’échappement sur toute la plage des régimes et de l’orienter de manière optimale sur les ailettes de la turbine. Le six cylindres à plat de 3,6 litres atteint ainsi une puissance spécifique de 133,3 ch (98,1 kW) par litre de cylindrée et un couple nominal de 620 Nm disponible entre 1 950 et 5 000 tr/mn. Dans la pratique, le conducteur s’en aperçoit grâce à une poussée spontanée et vigoureuse dès le régime du ralenti.

Punch encore accru avec le pack «Sport Chrono Turbo»
Le pack optionnel «Sport Chrono Turbo» offre une augmentation temporaire supplémentaire du couple. Le simple actionnement d’un bouton déclenche l’augmentation de la pression de suralimentation et, par là, l’accroissement du couple de 60 Nm à pas moins de 680 Nm. Cette fonction dite overboost permet de raccourcir encore par exemple la reprise de 80 à 120 km/h sur l’avant-dernier rapport ; elle passe en effet de 3,9 secondes à 3,6.

Boîte mécanique à six rapports ou boîte Tiptronic S
De série, la 911 Turbo Cabriolet est équipée d’une boîte mécanique à six rapports. Sur demande, la boîte Tiptronic S est également disponible sur la voiture de sport décapotable de hautes performances. Cette boîte automatique à cinq rapports que le conducteur peut aussi commander manuellement grâce à des touches au volant est spécialement accordée au débit de puissance du moteur turbo. Les points de changement de vitesse s’adaptent en continu au style de conduite et au profil de la route. Dotée de la boîte Tiptronic S, la 911 Turbo vouée à la conduite à ciel ouvert passe en 3,8 secondes de zéro à 100 km/h et l’emporte ainsi de 0,2 seconde sur la version à boîte mécanique.

Légère et confortable : la capote pliante
Comme les autres 911 découvrables, la 911 Turbo Cabriolet se coiffe d’une capote pliante classique, améliorée sur tous les détails. Ne pesant que 42 kg, la capote pliante de la 911 Turbo Cabriolet se replie sur demande en une vingtaine de secondes seulement. Il suffit d’une simple pression sur la touche dédiée, logée sur la console centrale, pour déclencher cette opération automatique. La fermeture ne prend pas plus de temps. La capote pliante peut être ouverte ou fermée en roulant, jusqu’à une vitesse de 50 km/h environ.

Exemplaires : aérodynamique et stabilité de la voiture
Comme la Porsche 911 Turbo Coupé, sa sœur cabriolet affiche un cx de 0,31. La 911 Turbo Cabriolet se classe ainsi dans le peloton de tête des voitures de sport décapotables. Grâce à l’aileron arrière dédoublé qui se déploie automatiquement de 65 mm dès que la voiture dépasse les 120 km/h, elle atteint les mêmes coefficients de portance exceptionnels que le coupé. Parmi les cabriolets de série, cet effet qui se traduit par une stabilité dynamique exemplaire dans la plage des vitesses supérieures, est unique au monde.

Carrosserie robuste et sûre
Synthèse entre poids réduit et rigidité élevée, entre dimensions compactes et ergonomie de l’intérieur taillée sur mesure, la carrosserie de la 911 Turbo Cabriolet constitue un point fort de la conception d’ensemble. Grâce à la construction légère intelligente, la rigidité torsionnelle – déterminante pour la précision et l’impression de qualité de la voiture – dépasse 9 000 Nm par degré et se hisse ainsi parmi l’élite internationale des voitures décapotables.

Sécurité passive exemplaire
Comme tous les cabriolets 911, le top modèle offre une sécurité passive exemplaire. Parmi les six coussins de sécurité gonflables, on ne compte pas seulement les airbags frontaux de grande capacité pour le conducteur et son passager, mais aussi les deux airbags de tête logés dans les bandeaux des vitres de porte que Porsche a été le premier constructeur au monde à mettre en œuvre ; ils sont déclenchés en cas de choc latéral au même moment que les airbags thoraciques incorporés au flanc du dossier des sièges avant. Si le cabriolet risque de partir en tonneau, les arceaux de sécurité antiretournement dissimulés derrière les dossiers de sièges arrière et pilotés par un capteur de capotage se dressent sans délai.

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911 Turbo Cabriolet

Porsche 911 Turbo Cabriolet – Concentré de puissance au cachet particulier

C’est d’une manière individuelle que la Porsche 911 Turbo Cabriolet marie les qualités routières d’une voiture de sport de hautes performances avec les atouts d’une voiture dédiée à la conduite cheveux au vent. Le top modèle décapotable de la gamme des Porsche 911 est la seule voiture de son segment à faire tourner un six cylindres suralimenté par un biturbo ultramoderne sous son capot et à pouvoir ainsi se targuer d’un avantage de taille : une puissance élevée en présence d’un poids réduit. Il en résulte des accélérations et des décélérations impétueuses. En même temps, la 911 Turbo Cabriolet offre une agilité d’un niveau exceptionnel. Exprimé en chiffres : une puissance de 480 ch suffisante pour catapulter la voiture en 3,8 secondes seulement à 100 km/h et à une vitesse de pointe de 310 km/h.
L’emploi de matériaux extrêmement thermorésistants permet de mettre en œuvre des turbocompresseurs sur échappement à géométrie variable (TGV) avec un moteur à essence – ce groupe est le premier moteur turbo Porsche à présenter cette combinaison. Résultat : des valeurs de pointe tant pour le couple que pour la puissance. Les 480 ch (353 kW) du six cylindres à plat de 3,6 litres s’accompagnent d’un couple nominal de 620 Nm disponible dans une plage de régimes comprise entre 1 950 et 5 000 tr/mn. S’il a doté sa voiture du pack optionnel «Sport Chrono Turbo», le conducteur peut, de plus, activer un overboost pour une accélération et un punch maximum. Le couple passe alors brièvement à 680 Nm. En dotation standard de la voiture, une boîte mécanique à six rapports assure la transmission du couple. La boîte automatique Tiptronic S à cinq rapports est disponible en option.

Transmission intégrale et amortissement piloté
La transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management (PTM) et le système de tarage actif des amortisseurs Porsche Active Suspension Management (PASM) contribuent au dynamisme hors pair du top modèle décapotable de la gamme des 911. Ce système marie la caractéristique typée Porsche, créée par le moteur arrière, avec une stabilité, une traction, une maniabilité et une agilité encore plus grandes. Pour ce faire, le PTM, via un embrayage multidisques variable en continu, envoie le couple dans un rapport optimal aux roues avant et arrière.
C’est en dotation standard que la Porsche 911 Turbo Cabriolet embarque le système de tarage actif des amortisseurs Porsche Active Suspension Management (PASM) spécialement adapté aux besoins d’une décapotable. Le PASM permet au conducteur de choisir entre deux programmes de base : le mode normal et le mode sport. Pour l’adapter au fleuron décapotable de la gamme des 911, les ingénieurs Porsche ont fait évoluer ce système de sorte qu’en association avec la transmission intégrale PTM et le régulateur de la stabilité PSM, il contribue à un dynamisme hors classe et à une sécurité active d’un niveau exceptionnel.

Freins performants : sur demande avec disques céramiques
À l’instar de tous les véhicules Porsche, le système de freinage et, donc, la puissance de freinage de la 911 Turbo Cabriolet ont bénéficié d’une attention toute particulière. Sur l’essieu avant, des freins à étriers fixes à six pistons décélèrent le cabriolet pouvant filer à 310 km/h en agissant sur des disques ventilés d’un diamètre de 350 mm. Les disques de frein arrière présentent également un diamètre de 350 mm. Ils sont pincés par des étriers fixes à quatre pistons. Comme tous les modèles 911, la 911 Turbo Cabriolet peut se doter du frein céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Perfectionné et muni de disques avant de 380 mm de diamètre, ce système de freinage brille par une réponse encore plus rapide, une résistance à l’évanouissement (fading) et une résistance à la corrosion extrêmement élevées. Par rapport au système de freinage à disques en fonte grise, le PCCB pèse environ moitié moins.

Carrosserie rigide et sûre
La 911 Turbo découvrable ne se place pas seulement parmi les meilleures au monde de par son cx de 0,31, mais aussi de par son équilibre aérodynamique. Pour la première fois, les ingénieurs Porsche ont réussi à atteindre sur un cabriolet, capote pliante fermée, des valeurs de portance du même niveau exigent que sur un coupé. À l’aide de l’aileron arrière dédoublé sortant automatiquement de 65 mm dès que la voiture avoisine les 120 km/h, la Porsche 911 Turbo est ainsi le seul cabriolet de série au monde à pouvoir se targuer d’une déportance au niveau de l’essieu arrière.
Les performances routières très élevées requièrent aussi une carrosserie répondant à des exigences très élevées en termes de rigidité. Présentant une marge importante, la structure de la 911 Turbo Cabriolet supporte facilement toutes les sollicitations dynamiques susceptibles d’agir sur elle. Atteignant une rigidité torsionnelle de plus de 9 000 Nm par degré, la 911 Turbo Cabriolet rejoint le groupe de tête des 2+2 places décapotables. Comme le coupé, la 911 Turbo Cabriolet ne possède pas seulement un capot avant en alliage léger, mais aussi des portes en aluminium.
La construction légère systématiquement appliquée par Porsche est aussi au service de la sécurité : si besoin est, la 911 Turbo décapotable offre une sécurité passive exemplaire répondant souverainement à toutes les normes de sécurité en vigueur sur les marchés qu’elle dessert. Et ce bien évidemment aussi en cas de tonneau, dans lequel l’espace de survie des occupants est assuré grâce aux montants avant formant arceau de sécurité ainsi qu’aux arceaux de sécurité antiretournement se dressant automatiquement derrière les sièges arrière.

Capote pliante et dotation de toute première qualité
La 911 Turbo Cabriolet se coiffe d’une capote pliante à commande entièrement automatique. N’affichant que 42 kg sur la balance, cette conception faite de toile et d’alliage léger est particulièrement légère et contribue ainsi à abaisser le centre de gravité et, par là, à assurer des performances extraordinaires à la voiture. En même temps, constituée de trois couches, la capote pliante offre une excellente isolation acoustique ainsi qu’une protection élevée par temps froid comme par temps chaud. Le mécanisme de la capote peut être actionné en roulant, jusqu’à une vitesse de 50 km/h. À l’arrêt, la séquence complète d’ouverture ou de fermeture, commande des vitres comprise, ne prend qu’environ 20 secondes. En option, un hardtop est proposé pour la 911 Turbo Cabriolet.
Les adaptations spécifiques au cabriolet mises à part, l’intérieur systématiquement habillé de cuir de la 911 Turbo découvrable est identique à celui du coupé. Ainsi la dotation standard du cabriolet comprend-elle aussi le système Porsche Communication Management (PCM), module de navigation inclus. Comme sur le coupé, le système ambiophonique BOSE® Surround Sound avec amplificateur numérique à sept canaux est mis en œuvre sur le cabriolet sur lequel il comporte un total de 12 haut-parleurs.

Un look Turbo sur lequel on ne saura se tromper
Comme la 911 Turbo Coupé, sa sœur cabriolet occupe une position de choix et au sein de la gamme des 911 et dans le paysage concurrentiel. Les prises d’air de refroidissement marquantes ainsi que les phares bi-xénon ovalisés de série caractérisent la partie avant de la voiture. Les clignotants à diodes électroluminescentes (leds) logés dans les prises d’air latérales du bouclier avant sont, quant à eux, une particularité stylistique des modèles 911 Turbo. Les prises d’air latérales derrière les portes, traversées par une lame horizontale, sont un trait distinctif aussi marquant de la 911 Turbo que l’aileron dédoublé déployable coiffant le capot arrière.
911 Carrera / Carrera S
911 Carrera 4 / Carrera 4S

Porsche 911 Carrera / Carrera S – En bref

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Famille 911 Carrera et Carrera S

Grâce à tout un pack technologique, Porsche accroît une nouvelle fois la sportivité, l’efficacité et l’écocompatibilité de la 911. Pour la première fois, la Carrera et la Carrera S sont dotées d’un moteur à injection essence directe et de la nouvelle boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) disponible en option. Équipées de la boîte PDK, les nouvelles voitures consomment jusqu’à 8,5 pour cent de moins et rejettent presque 15 pour cent de CO2 de moins que leur devancières bien qu’elles soient plus puissantes.

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911 Carrera et Carrera Cabriolet

Six cylindres à plat plus puissants et plus sobres à injection directe essence
Dans leur version de 3,6 litres, les six cylindres à plat à injection directe délivrent 345 ch (254 kW), soit une hausse de 20 ch. La puissance du moteur de 3,8 litres animant les modèles S s’accroît de 30 ch pour en atteindre 385 (283 kW), ce qui permet à la version S plus puissante de dépasser le cap magique des 300 km/h en vitesse de pointe. Cet énorme potentiel de puissance n’empêche pourtant pas les nouvelles 911 de se montrer nettement plus sobres : ainsi, la 911 Carrera Coupé à boîte de vitesses mécanique consomme en moyenne 10,3 l/100 km, associée à la boîte PDK, elle se contente de 9,8 litres (consommation mixte selon Euro 5).

Nouvelle ligne d’admission intégrant des filtres à air plus grands
Une nouvelle ligne d’admission avec deux filtres ronds individuels vient compléter le concept moteur perfectionné et optimise tant le couple moteur et la puissance que la sobriété. L’intervalle de rechange des nouveaux filtres à air atteint 90 000 km.

Première boîte à double embrayage Porsche pour la série
Les nouveaux modèles Carrera sont les premières routières de sport à bénéficier de la boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Cela fait plus de 20 ans que Porsche a lancé une boîte PDK en course et est considéré depuis comme le pionnier en la matière. La boîte à double embrayage destinée aux voitures de sport dispose de sept rapports passés par voie électrohydraulique sans la moindre rupture de charge. De cette manière, la boîte inédite allie les avantages d’une boîte mécanique avec ceux d’une boîte automatique et confère un dynamisme extraordinaire à la voiture de sport tout en assurant des passages de rapports hautement confortables et une consommation de carburant réduite.

Assistant au démarrage pour repartir plus facilement en côte
Sur toutes les nouvelles 911 Carrera, un assistant au démarrage compris dans la dotation standard aide le conducteur à démarrer ou à manœuvrer la voiture en côte. Le système facilite le démarrage sans à-coups en montée sans que le conducteur ne doive actionner le frein à main.

Blocage mécanique de différentiel disponible sur demande
Un blocage mécanique de différentiel permet d’accroître encore le dynamisme des modèles 911 Carrera en virage. Le taux de blocage est de 22 pour cent sous charge et de 27 pour cent en décélération. La traction et la stabilité de la voiture en profitent essentiellement en virage et sur des chaussées à revêtement changeant. Ce blocage inter-roues est disponible en option tant sur les 911 à boîte mécanique que sur les modèles à boîte PDK.

Châssis PASM au confort affiné
La suspension active Porsche Active Suspension Management, PASM en abrégé, a été à nouveau perfectionnée pour la nouvelle génération de modèles. Elle est de série sur les Carrera S et en option sur les Carrera de base. Le confort de roulement des voitures s’est ainsi à nouveau accru pour un dynamisme toujours aussi grand.

Système de surveillance de la pression de gonflage perfectionné
Le système de surveillance de la pression de gonflage (RDK) est également disponible en option. Il surveille en permanence la pression de gonflage de chaque pneu. Cette nouvelle génération offre surtout une information plus rapide au conducteur. Après avoir mis le contact, il voit ainsi s’afficher les pressions momentanées sur le combiné d’instruments en l’espace de quelques secondes seulement.

Freins plus grands et sécurité PSM accrue
Toutes les 911 Carrera, nouveau cru, reçoivent un système de freinage plus performant assurant une décélération sûre en toute situation. Il comporte des disques de frein de 330 mm sur toutes les roues, sur la Carrera, ils sont associés à de nouveaux étriers. De plus, le régulateur de la stabilité Porsche Stability Management (PSM) intègre désormais les fonctions «pré-remplissage du circuit de freinage» et «assistant au freinage» qui assurent une réponse encore plus rapide et plus énergique des freins. Le système à freins céramiques PCCB reste disponible sur demande.

Sécurité et individualité accrues grâce à une nouvelle technique d’éclairage
Sur les nouvelles 911, des phares bi-xénon de série éclairent la route. Pour la première fois, un éclairage directionnel dynamique est disponible sur demande. En guise d’éclairage diurne, le système d’éclairage avant comprend des barres lumineuses à leds (diodes électroluminescentes) arborant un graphisme individuel. Excepté le phare de recul, des leds sont désormais aussi mises en œuvre sur les optiques arrière.

Confort de commande et confort d’assise à nouveau accrus
Pour améliorer encore l’ergonomie, le système PCM se voit doter sur les nouvelles 911 d’un écran tactile plus grand logé sur la console centrale. Grâce à ce nouvel écran, le nombre de touches de commande du système a pu être réduit de moitié. Sur demande, la nouvelle aération des sièges soulage également le conducteur ; surtout sur les longues distances, elle améliore sensiblement sa forme physique.

Électronique confort offrant de meilleurs services
En fonction des souhaits individuels, le PCM peut aussi s’enrichir de nouveaux modules. Ainsi, il peut disposer d’un module de navigation intégrant un disque dur de 40 Goctets, d’un module téléphonique avec interface Bluetooth® ou encore de la commande vocale de la toute dernière génération. De plus, il est désormais possible de gérer des sources audio externes depuis le PCM, grâce à des interfaces USB ou iPod®.

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911 Carrera

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911 Carrera

Porsche 911 Carrera / Carrera S – Un binôme sportif et efficace

Des six cylindres à plat de conception entièrement nouvelle à injection directe essence et la première boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) destinée à des voitures de sport de série sont deux des principaux raffinements techniques distinguant les Porsche 911 Carrera de la nouvelle génération. Les premiers modèles à bénéficier de ces deux technologies sont les Carrera et Carrera S en version coupé et cabriolet.
Le passage à l’injection directe de l’essence dans la chambre de combustion a permis d’augmenter encore le rendement déjà exemplaire des moteurs Porsche. Il a été possible de porter la puissance du moteur de 3,6 litres à 345 ch (254 kW), soit une hausse de 20 ch. En même temps, la Carrera Coupé à boîte mécanique par exemple ne consomme plus que 10,3 l/100 km, le cabriolet demande 10,4 litres. L’amélioration est tout aussi nette sur la 911 Carrera S animée par le moteur de 3,8 litres : ce dernier a vu progresser sa puissance de 30 ch pour atteindre 385 ch (283 kW). La consommation mixte selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) des nouveaux modèles S s’établit à 10,6 litres sur le coupé et à 10,8 litres sur le cabriolet (tous deux en version à boîte mécanique). Accouplés à la boîte PDK optionnelle, les moteurs se montrent encore plus sobres : en effet, la 911 Carrera Coupé consomme en moyenne 9,8 l/100 km (cabriolet : 9,9 l), la Carrera S Coupé se contente de 10,2 l/100 km (cabriolet : 10,3 l).

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911 Carrera S

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911 Carrera S

Combustion homogène pour des émissions constantes à bas niveau
L’injection directe essence des nouveaux moteurs Carrera est conçue pour un fonctionnement dit homogène. Indépendamment du point de fonctionnement du moteur, ce concept vise un remplissage aussi uniforme que possible de la chambre de combustion. Le fonctionnement homogène assure une combustion optimale se distinguant par des émissions constantes à bas niveau, sans demander des qualités de carburant spécifiques. Tous les nouveaux modèles respectent les valeurs limites stipulées tant par la norme antipollution européenne Euro 5 que par les dispositions LEV II aux États-Unis.
L’intégration des injecteurs dans les culasses est le point fort du perfectionnement poussé dont bénéficie le moteur à cylindres à plat dans son ensemble. De plus, un carter en deux pièces à paliers de vilebrequin intégrés remplace l’ancien bloc en quatre pièces à carter chapeau séparé. Le vilebrequin et la géométrie des chambres de combustion, la pompe à huile et la pompe à eau ainsi que toute la ligne d’admission sont également une conception nouvelle. La reconception totale du moteur apporte aussi un gain de poids : les nouveaux moteurs pèsent environ 6 kilos de moins que leurs prédécesseurs.

Première boîte à double embrayage destinée aux routières de sport Porsche
Porsche est le premier constructeur à mettre en œuvre une boîte à double embrayage (PDK) sur une voiture de sport de série. La boîte PDK est disponible en option et se substitue à la boîte automatique Tiptronic S proposée jusqu’ici. Porsche a déjà acquis de l’expérience en compétition avec la boîte à double embrayage il y a plus de 20 ans et est considérée comme le pionnier en la matière. La nouvelle boîte à double embrayage dispose de sept rapports avant et offre au conducteur le dynamisme d’une boîte mécanique et en même temps le confort d’une boîte automatique. Les fonctions de la boîte à double embrayage peuvent être utilisées soit via les touches à coulisse noyées dans les branches du nouveau volant PDK soit à l’aide du sélecteur également redessiné sur la console centrale.
En accélération, les 911 Carrera équipées de la boîte PDK marquent de nouveaux records, puisque les rapports passent plus vite et sans rupture de charge. Ainsi, le coupé animé par le moteur de 3,6 litres abat le zéro à 100 km/h en 4,7 secondes seulement et demande donc encore deux dixièmes de seconde de moins que son pendant à boîte mécanique pourtant déjà très rapide. Deux dixièmes séparent aussi les deux Carrera S Coupé : le chrono pour la version à boîte mécanique est de 4,7 secondes, alors que la version à boîte PDK ne met que 4,5 secondes. Le pack «Sport Chrono Plus» permet d’accroître encore le dynamisme. Il offre deux fonctions supplémentaires : le départ automatisé «Launch Control» pour une accélération maximale départ arrêté ainsi que la «stratégie de commande circuit» pour des passages de rapports ultrarapides. Le «Launch Control» permet de gagner encore 0,2 seconde sur le zéro à 100 km/h avec les voitures équipées de la boîte PDK, le chrono descendant ainsi à 4,5 secondes sur le modèle de 3,6 litres et à 4,3 secondes sur la Carrera S d’une cylindrée de 3,8 litres.

Assistant au démarrage et châssis sport actif
La boîte PDK tout comme la boîte manuelle sont associées en série à un assistant au démarrage. Ce système aide le conducteur sur les routes en pente et permet de démarrer sans à-coups. Sur demande, tous les modèles Carrera peuvent aussi être livrés avec un blocage mécanique de différentiel. Comme par le passé, les 911 Carrera disposent d’un train de roulement passif, alors que les versions S se vantent d’un train de roulement à amortisseurs actifs. Pour les modèles de base, le système Porsche Active Suspension Management, PASM en abrégé, est disponible en option. Pour les adapter aux performances routières accrues, les ressorts, amortisseurs et barres antiroulis ont fait l’objet d’un nouveau tarage sur tous les modèles.
Variante supplémentaire du châssis Porsche à amortisseurs actifs, le nouveau châssis sport PASM s’adresse aux conducteurs à la fibre particulièrement sportive. Comme le châssis sport passif connu, il se distingue par des ressorts et amortisseurs plus fermes et est surbaissé de 20 mm par rapport au châssis de série. Par rapport au châssis sport connu, la nouvelle variante active offre des performances routières encore accrues tout en améliorant l’agrément de conduite. Le nouveau châssis sport PASM ne peut pas seulement être associé aux voitures à boîte mécanique, mais désormais aussi à celles équipées de la boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK).

Phares bi-xénon, éclairage diurne à leds et éclairage directionnel dynamique
Les 911, nouveau cru, ne s’identifient pas seulement par leur bouclier avant marquant aux prises d’air latérales plus grandes, mais aussi par une nouvelle technique d’éclairage. C’est ainsi que toutes les nouvelles 911 reçoivent en série des phares bi-xénon ainsi qu’un nouvel éclairage diurne à leds intégré dans le bouclier avant au-dessus des prises d’air latérales. Composé de chaque côté de six diodes électroluminescentes, il confère une allure marquante à la 911. En option, Porsche propose aussi pour la première fois un éclairage directionnel dynamique sur les nouveaux modèles 911. C’est notamment sur des parcours sinueux que ce système contribue à un excellent éclairage de la route. La technique des leds se retrouve désormais aussi sur les optiques arrière redessinés qui vont en s’amincissant en retour latéral. Les leds offrent une grande durée de vie, elles consomment moins de courant et grâce à leur réponse plus rapide par rapport aux ampoules à incandescence, elles augmentent la sécurité.

Capote pliante du cabriolet à nouveau améliorée
Pour la nouvelle génération des 911 Carrera Cabriolet, les spécialistes ont tenu à améliorer la qualité longue durée de la capote pliante en toile. Parmi les impératifs fixés : la capote pliante ne doit présenter quasiment aucune trace d’usure même après une période d’utilisation longue et intense. C’est ainsi que les spécialistes ont perfectionné le mécanisme de la capote pliante dans le détail de sorte à presque doubler la résistance à l’usure. La capote pliante perfectionnée a dû démontrer les progrès de qualité obtenus dans un test habituel chez Porsche effectué sur un banc d’essai hydraulique – il s’agit d’un essai de matériau simulant les sollicitations lors d’un trajet d’endurance extrême parcouru capote pliante ouverte.

PCM avec écran tactile et navigation optionnelle à disque dur
À bord des 911 Carrera, c’est notamment un dispositif de commande perfectionné qui attire l’attention. Le nouveau système Porsche Communication Management (PCM) est au cœur de ce dispositif. Il sert d’unité de commande centrale pour tous les équipements dédiés aux fonctions audio et à la communication et a été conçu pour une performance plus grande, des fonctionnalités plus riches et une commande encore plus simple. Le nouveau PCM se contente de ce fait d’un nombre sensiblement réduit de touches de commande. Son élément clé : l’écran couleur porté de 5,8 à 6,5 pouces qui est pour la première fois du type tactile. Les ingénieurs ont choisi une représentation logique et très claire pour naviguer à travers les menus. Le module de navigation optionnel intégrant un disque dur de 40 Goctets calcule les itinéraires nettement plus vite. Outre la représentation habituelle en deux dimensions, il offre aussi une représentation en perspective. En association avec la navigation à disque dur, il est pour la première fois possible de disposer d’une commande vocale avec saisie de mots entiers. De plus, il est désormais aussi possible de gérer des sources audio externes comme un iPod® ou une clé USB via le PCM, lorsque celui-ci est combiné avec l’interface audio universelle disponible en option. Un syntoniseur TV recevant les signaux de télévision DVB-T analogiques et numériques non codés pour les retransmettre sur le grand écran PCM, peut être livré sur demande.

Siège aéré pour un surplus de confort
La nouvelle aération des sièges proposée en option tant avec les sièges de série qu’avec les sièges confort à fonction mémoire côté conducteur, apporte une nouvelle contribution à une conduite décontractée et au confort du conducteur et de son passager avant. Cette nouveauté réglable sur trois niveaux d’intensité permet d’aérer les sièges via un ventilateur incorporé dans l’assise et un autre incorporé dans le dossier. L’air passe par un tissu canalisant l’air et est envoyé sous et derrière les sièges, si bien que même les assises fortement réchauffées par le soleil se refroidissent rapidement. Le système peut aussi être combiné avec le chauffage des sièges assurant ainsi, si besoin est, l’évacuation continue de l’humidité et, par là, des conditions thermiques agréables pour le conducteur et son passager avant.

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911 Carrera Cabriolet

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911 Carrera Cabriolet

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911 Carrera S Cabriolet

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911 Carrera S Cabriolet

 

Porsche 911 Carrera 4 / Carrera 4S – En bref

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911 Carrera 4 et Carrera 4S Cabriolet

Des moteurs à injection directe essence, une transmission intégrale pilotée par l’électronique et une boîte à double embrayage (PDK) optionnelle – la nouvelle génération des coupés et cabriolets de la 911 à transmission intégrale s’aligne avec pas moins de trois nouvelles technologies. Résultat : de par leurs performances routières et leur dynamisme de roulage, les voitures de sport du constructeur allemand offrent encore plus de plaisir au volant à leurs conducteurs tout en se distinguant par une consommation et des émissions en nette baisse.

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911 Carrera 4


Six cylindres à plat plus puissants et plus sobres à injection directe essence

Dans leur version de 3,6 litres, les six cylindres à plat à injection directe délivrent 345 ch (254 kW), soit une hausse de 20 ch. La puissance du moteur de 3,8 litres animant les modèles S s’accroît de 30 ch pour en atteindre 385 (283 kW), ce qui permet à la Carrera 4S Coupé de pousser jusqu’à 297 km/h en vitesse de pointe. Ce gain de puissance n’empêche pourtant pas les nouvelles 911 de se montrer nettement plus sobres : selon la norme Euro 5, la Carrera 4 Coupé dotée de la boîte PDK disponible en option, fixe la nouvelle référence à 10,1 l/100 km.

Nouvelle sur la Carrera 4 : la transmission intégrale pilotée par l’électronique
Grâce à la transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management (PTM), inaugurée sur la 911 Turbo qui était jusqu’ici le seul modèle à en bénéficier, les nouvelles Carrera 4 et Carrera 4S peuvent encore mieux convertir leur surcroît de puissance et de couple en motricité. Sur le PTM, un embrayage multidisques à commande électromagnétique réagissant en quelques fractions de seconde assure une répartition optimale du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière.

La boîte Porsche-Doppelkupplungsgetriebe vient remplacer la boîte Tiptronic S
La nouvelle boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) qui raccourcit les temps de passage des rapports et abaisse la consommation vient remplacer la boîte Tiptronic S connue. La boîte à double embrayage destinée aux voitures de sport dispose de sept rapports passés par voie électrohydraulique sans la moindre rupture de charge. De cette manière, cette boîte développée pour les Carrera de la nouvelle génération allie les avantages d’une boîte mécanique avec ceux d’une boîte automatique et confère un dynamisme extraordinaire aux voitures de sport tout en assurant des passages de rapports hautement confortables et une consommation de carburant réduite.

Assistant au démarrage pour repartir plus facilement en côte
Indépendamment de la boîte de vitesses, un assistant au démarrage, compris dans la dotation standard de toutes les nouvelles 911 Carrera, aide le conducteur à plus facilement démarrer ou manœuvrer sa voiture en côte. Le système facilite le démarrage sans à-coups en montée sans que le conducteur ne doive actionner le frein à main.

Blocage mécanique de différentiel en dotation standard
Un blocage mécanique de différentiel de série permet d’accroître encore le dynamisme des nouvelles 911 à transmission intégrale lorsqu’elles sondent les limites de la physique. Le taux de blocage est de 22 pour cent sous charge et de 27 pour cent en décélération. La traction et la stabilité de la voiture en profitent essentiellement en virage, mais aussi sur des chaussées à revêtement changeant.

Nouveau châssis sport PASM
La suspension active Porsche Active Suspension Management, PASM en abrégé, a été à nouveau perfectionnée pour la nouvelle génération de modèles. Elle est de série sur les Carrera S et en option sur les Carrera de base. Le confort de roulement des voitures s’est ainsi à nouveau accru pour un dynamisme toujours aussi grand. Le nouveau châssis sport surbaissé de 20 mm, qui est disponible en option, repose pour la première fois sur cette variante de suspension active et améliore les performances tant lors des missions sportives que dans l’utilisation quotidienne.

Système de surveillance de la pression de gonflage perfectionné
Le système de surveillance de la pression de gonflage (RDK) est également disponible en option. Il surveille en permanence la pression de gonflage de chaque pneu. Cette nouvelle génération offre surtout une information plus rapide au conducteur. Après avoir mis le contact, il voit ainsi s’afficher les pressions momentanées sur le combiné d’instruments en l’espace de dix secondes seulement.

Sécurité et individualité accrues grâce à une nouvelle technique d’éclairage
Sur les nouvelles 911, des phares bi-xénon de série éclairent la route. Pour la première fois, un éclairage directionnel dynamique est disponible sur demande. En guise d’éclairage diurne, le système d’éclairage avant comprend des barres lumineuses à leds (diodes électroluminescentes) arborant un graphisme individuel. Excepté le phare de recul, des leds sont désormais aussi mises en œuvre sur les optiques arrière.

Confort d’assise à nouveau accru
La nouvelle aération des sièges proposée en option améliore le confort et soulage le conducteur et son passager avant surtout sur de longues distances et en cas de températures extérieures élevées. Ce système qui est réglable sur trois niveaux fait appel à un ventilateur incorporé dans l’assise et à un autre incorporé dans le dossier.

Système audio et de communication convivial et polyvalent
Pour améliorer encore l’ergonomie, le système Porsche Communication Management (PCM) se voit doter sur les nouvelles 911 d’un écran tactile plus grand logé sur la console centrale. Grâce à ce nouvel écran, le nombre de touches de commande du système a pu être réduit de moitié. Le PCM peut aussi s’enrichir de nouveaux modules. Ainsi, il peut disposer d’un module de navigation intégrant un disque dur de 40 Goctets, d’un module téléphonique avec interface Bluetooth® ou encore de la commande vocale de la toute dernière génération. De plus, il est désormais possible de gérer des sources audio externes depuis le PCM, grâce à des interfaces USB ou iPod®.

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911 Carrera 4

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911 Carrera 4 Cabriolet

 

Porsche 911 Carrera 4/ Carrera 4S – Plus d’émotions, moins d’émissions

La dernière génération des voitures de sport Porsche à transmission intégrale – identifiable grâce au 4 figurant dans le nom du modèle – s’élance avec tout un bouquet de nouvelles technologies concernant les composants clés que sont le moteur, la boîte de vitesses et la transmission. Les deux moteurs – qui gardent leur cylindrée de respectivement 3,6 litres sur la Carrera 4 et 3,8 litres sur la Carrera 4S – ont fait l’objet d’une refonte totale et sont désormais alimentés en essence par une injection directe (DFI). Le rendement en bénéficie énormément : la puissance et le couple sont en hausse, alors que la consommation et les émissions sont en baisse. Ce sont là des avantages qui distinguent aussi la nouvelle boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Disponible en option, elle vient se substituer à la boîte Tiptronic S connue. Le troisième changement de technologie qui amplifie fortement le plaisir au volant concerne le passage de la transmission intégrale à commande hydraulique à celle pilotée par l’électronique, un système dont bénéficie déjà la 911 Turbo au niveau tant du dynamisme et de la sécurité que de la motricité.
La formation du mélange directement dans la chambre de combustion permet d’extraire plus d’énergie à partir d’une plus faible quantité de carburant. Les résultats de cette conception nouvelle importante sont éloquents : en fonction du modèle et de la dotation, les nouvelles Carrera à transmission intégrale gagnent jusqu’à 8,5 pour cent en puissance, alors que leur consommation baisse de 12,9 pour cent et leurs émissions de CO2 diminuent de 15,4 pour cent. Plus précisément, la puissance du moteur de 3,6 litres a augmenté de 20 ch pour atteindre 345 ch (254 kW). En même temps, la Carrera 4 Coupé dotée de la nouvelle boîte Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) par exemple ne demande désormais plus que 10,1 litres de carburant aux 100 km. L’amélioration est tout aussi nette sur la 911 Carrera 4S animée par le moteur de 3,8 litres : elle a vu progresser sa puissance de 30 ch à 385 ch (283 kW). Et quant à la consommation moyenne, même la Carrera 4S décapotable se contente désormais de 11,2 litres.
Les nouveaux moteurs pèsent environ 6 kg de moins que leurs devanciers, bien que leur technique soit plus complexe. Le vilebrequin et les chambres de combustion ont fait l’objet d’une reconception totale tant sur le moteur de 3,6 litres et sur celui de 3,8 litres. La course ayant été réduite et l’alésage agrandi, la cylindrée réelle n’a quasiment pas changé sur les deux groupes, alors que leur facilité de monter dans les tours et leur spontanéité ont à nouveau progressé. La reconception du bloc moteur a aussi donné lieu à de nouvelles culasses monoblocs. Comme par le passé, les culasses abritent le système de distribution VarioCam Plus développé par Porsche, comprenant le dispositif de calage variable des arbres à cames d’admission et la fonction de levée variable des soupapes d’admission.

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911 Carrera 4S Cabriolet

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911 Carrera 4S Cabriolet

Boîte à double embrayage pour des accélérations encore plus fulgurantes
De série, les nouvelles voitures de sport à transmission intégrale disposent – à l’instar de toute Porsche 911 – d’une boîte mécanique sportive. L’étagement des six rapports repose sur un équilibre finement accordé entre agilité et sobriété. Avec la nouvelle boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) à sept rapports disponible en option, Porsche propose désormais une alternative dont les caractéristiques, inhérentes à son principe, sont encore supérieures à celles de la boîte manuelle. La boîte PDK vient se substituer à la boîte Tiptronic S mise en œuvre jusqu’ici. Tant la boîte PDK que la boîte manuelle sont associées de série à un assistant au démarrage. Ce dispositif aide le conducteur en côte en lui permettant de démarrer sans à-coups. Le nouveau volant sport PDK répondant à une nouvelle philosophie de commande évoluée ainsi que le nouveau sélecteur de vitesses qui, comme les touches au volant, permet aussi le passage manuel des rapports de boîte, sont les nouveaux raffinements esthétiques de la Carrera à boîte PDK.
En accélération, les 911 Carrera 4 à boîte PDK établissent de nouveaux records s’expliquant par le passage plus rapide des rapports sans rupture de charge. Ainsi, la nouvelle 911 Carrera 4 Coupé dotée de la boîte à double embrayage s’élance en 4,8 secondes de zéro à 100 km/h et lâche ainsi sa devancière à boîte Tiptronic S de huit dixièmes de seconde. La Carrera 4S Coupé abat ce sprint en 4,5 secondes au lieu de 5,3 auparavant. Les pertes de puissance réduites dues à l’excellent rendement mécanique et aux pertes infimes dans le double embrayage sont un autre trait caractéristique de la boîte PDK. Et si la 911 Carrera 4 Coupé à boîte Tiptronic S a consommé 11,6 litres de carburant aux 100 km selon le cycle de conduite européen, son successeur doté de la boîte PDK fait descendre cette valeur de 1,5 litre à une moyenne de 10,1 l/100 km. L’ancien modèle S à moteur 3,8 litres et boîte Tiptronic S a demandé 11,9 l/100 km, alors que la nouvelle 911 Carrera 4S à boîte PDK ne consomme plus que 10,5 litres.
Le pack «Sport Chrono Plus» permet d’accroître encore le dynamisme de la boîte PDK. Il offre d’une part la fonction supplémentaire «Launch Control» (départ automatisé) pour une accélération maximale départ arrêté et d’autre part une stratégie de commande axée sur une conduite extrêmement sportive permettant des passages de rapports ultrarapides. Le «Launch Control» permet de gagner encore 0,2 seconde sur le zéro à 100 km/h avec les voitures équipées de la boîte PDK – le meilleur chrono étant réalisé par la Carrera 4S Coupé qui parcourt ainsi le zéro à 100 km/h en 4,3 secondes.

Transmission intégrale désormais à pilotage électronique
Sur la Carrera 4 et la Carrera 4S de la nouvelle génération, le système piloté Porsche Traction Management (PTM) vient se substituer à la transmission intégrale connue à viscocoupleur. Le système issu de la 911 Turbo et adapté aux modèles Carrera marie le plaisir de conduire typé Porsche, créé par le moteur arrière et la propulsion, avec une stabilité, une traction, une maniabilité et une agilité encore plus grandes. Pour ce faire, le PTM, via un embrayage multidisques, envoie aussi dans toutes les situations de conduite une part optimale du couple aux roues avant. Le temps de commande du PTM étant de 100 millisecondes au maximum, ce système devance la perception du pilote. Ainsi, la transmission intégrale Porsche peut quasiment agir par anticipation. Dans la conduite pratique, cela est synonyme d’agilité élevée sur les petites routes tortueuses, de traction sans faille et de sécurité de conduite élevée, même lors de manœuvres extrêmes dans la plage des vitesses supérieures. La mise en œuvre d’un blocage de différentiel en dotation standard montre par ailleurs la rigueur avec laquelle la famille des Carrera 4 est orientée vers le dynamisme de conduite. Ce blocage de différentiel mécanique sur l’essieu arrière favorise en effet le dynamisme de la transmission intégrale pilotée.

Châssis sport décliné du PASM
Vu le potentiel dynamique à nouveau en hausse des Carrera à transmission intégrale, le train de roulement doit répondre à des exigences extrêmes. Qu’il s’agisse du châssis conventionnel de la Carrera 4 ou du système piloté PASM (Porsche Active Suspension Management) équipant la Carrera 4S – et disponible en option pour la version de 3,6 litres – le train de roulement a été conçu et réglé pour satisfaire ces exigences de manière optimale. Pour les adapter aux performances routières accrues, les ressorts, amortisseurs et barres antiroulis ont fait l’objet d’un nouveau tarage sur tous les modèles. Les qualités du châssis au tarage un peu plus confortable équipant les cabriolets ne le cèdent d’ailleurs en rien à celles des coupés. Lors de la reconception, les ingénieurs ont surtout veillé à finement adapter chaque composant à la variante de modèle concernée afin d’assurer un comportement routier absolument harmonieux.
En alternative au châssis à amortisseurs actifs, Porsche propose désormais le châssis sport PASM pour les nouveaux coupés. Cette variante de châssis s’adresse aux conducteurs à la fibre particulièrement sportive et remplace le châssis sport à amortisseurs conventionnels disponible sur les modèles précédents. Comme ce dernier, le nouveau châssis sport actif PASM se distingue par des ressorts et amortisseurs plus fermes et est surbaissé de 20 mm. La nouvelle variante active offre des performances routières encore accrues tout en améliorant l’agrément de conduite.

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911 Carrera 4S

Phares bi-xénon, éclairage diurne à leds et éclairage directionnel dynamique
Les 911, nouveau cru, s’identifient par le bouclier avant qui a bénéficié d’un restylage discret, mais pourtant marquant ainsi que par une nouvelle technique d’éclairage. C’est ainsi que toutes les nouvelles 911 reçoivent en série des phares bi-xénon ainsi qu’un nouvel éclairage diurne à leds assurant un look unique aux voitures de sport Porsche. La technique des leds se retrouve aussi sur les optiques arrière redessinés. Les leds offrent une grande durée de vie, elles consomment moins de courant et grâce à leur réponse plus rapide par rapport aux ampoules à incandescence, elles augmentent la sécurité. En option, Porsche propose aussi pour la première fois un éclairage directionnel dynamique sur les nouveaux modèles 911.

Typiquement Carrera 4 : l’arrière musclé
Les roues caractéristiques qui arborent un nouveau look à cinq branches doubles en V sont le trait distinctif des 911 Carrera de la nouvelle génération. Sur les modèles animés par le moteur de 3,6 litres, elle chaussent des pneus avant de 235/40 ZR 18, sur les variantes propulsées par le moteur de 3,8 litres, les pneus avant de série sont de dimension 235/35 ZR 19. Or, l’accent est visiblement mis sur la partie arrière avec les passages de roue enflés typiques de la Carrera 4 qui élargissent l’arrière de 44 mm : sur la Carrera 4, on y découvre des pneus de 295/35 ZR 18, sur la Carrera 4S, les dimensions des pneus arrière sont de 305/30 ZR 19. La bande lumineuse rouge reliant optiquement les deux ensembles optiques arrière est un autre trait caractéristique des modèles à transmission intégrale.

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911 Carrera 4 Cabriolet

PCM avec écran tactile et navigation optionnelle à disque dur
Grâce à un dispositif de commande perfectionné, l’intérieur signale aussi au conducteur qu’il est bien au volant d’une 911 nouveau cru. Le nouveau système Porsche Communication Management (PCM) avec son clavier au nombre de touches nettement réduit et son écran tactile agrandi (de 5,8 à 6,5 pouces) est au cœur de ce dispositif. En association avec l’interface audio universelle disponible en option, il est désormais aussi possible de gérer des sources audio externes comme un iPod® ou une clé USB via le PCM. La nouvelle aération des sièges proposée en option tant avec les sièges de série qu’avec les sièges confort, apporte également une contribution à une conduite décontractée et au confort du conducteur et de son passager avant. Le système peut aussi être combiné avec le chauffage des sièges assurant ainsi, si besoin est, l’évacuation continue de l’humidité et, par là, des conditions thermiques agréables pour le conducteur et son passager avant.

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Cockpit 911 Carrera 4S Cabriolet avec PCM

 

Porsche 911 Targa 4 / Targa 4S – En bref

La nouvelle 911 Targa s’aligne avec une nouvelle technique de propulsion : les moteurs à injection directe essence portent la puissance de la 911 Targa 4 à 345 ch (254 kW) et celle de la 911 Targa 4S à 385 ch (283 kW). Simultanément, la consommation du groupe de 3,6 litres tombe à 10,6 l/100 km et celle du groupe de 3,8 litres à 11,0 litres, alors que les performances routières s’accroissent. Ainsi, la vitesse maximale atteint 284 km/h sur la Targa 4 et 297 km/h sur la Targa 4S.

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911 Targa 4 et Targa 4S

Nouveauté : transmission intégrale pilotée pour un dynamisme encore plus grand
Grâce à la transmission intégrale pilotée PTM et au blocage de différentiel désormais de série, les nouvelles 911 Targa 4/4S peuvent encore mieux convertir leur surcroît de puissance et de couple en motricité. Sur la gestion Porsche Traction Management (PTM), un embrayage multidisques à commande électromagnétique assure une répartition optimale du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Le PTM réagit en quelques fractions de seconde et en fonction des besoins, il peut augmenter la part du couple envoyée à l’essieu avant.

Passer les rapports plus vite en économisant du carburant : la boîte à double embrayage
En option, les nouvelles 911 Targa peuvent pour la première fois se doter de la boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) à sept rapports avant. Elle marie les avantages d’une boîte de vitesses manuelle avec ceux d’une boîte automatique et dépasse toutes les deux de par sa rapidité et sa sobriété. C’est ainsi que la 911 Targa 4 dotée de la boîte PDK met exactement 5,0 secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h, la Targa 4S demande 4,7 secondes, soit dans les deux cas un gain de 0,2 seconde par rapport à la boîte mécanique de série. De plus, la consommation moyenne de carburant se réduit à nouveau de 0,3 litre selon la norme européenne.

Une voiture de sport répondant à un concept unique
L’allure de la 911 Targa 4 reste incomparable et exceptionnelle : avec son toit de verre s’étendant du cadre de pare-brise jusqu’au capot moteur à l’arrière, cette 911 élégante affiche des traits bien distincts. Le toit se compose d’un module de toit coulissant avant et d’une lunette arrière relevable. Le toit coulissant libère une ouverture d’un demi mètre en s’escamotant sous la lunette arrière relevable. Un store pare-soleil perfectionné peut également être déployé automatiquement sous le toit de verre. La grande lunette arrière relevable s’ouvre facilement comme un hayon et donne alors accès à un compartiment à bagages de 230 litres aménagé derrière les sièges avant.

Un châssis large, gage d’un grand confort et garant de sportivité élevée
Lors du réglage des deux versions de la Targa, la base très large offerte par le châssis à transmission intégrale a permis de privilégier le confort sans pour autant négliger le caractère sportif. Les ailes enflées de 22 mm qui coiffent les roues arrière chaussées de pneus de dimension 295/35 ZR 18 sur la Targa 4 et de 305/30 ZR 19 sur la Targa 4S, en sont un trait distinctif clair et net.

Un châssis offrant du plaisir selon le goût de chacun – conventionnel ou actif
La Targa conserve la possibilité de choisir entre deux trains de roulement différents : sur la base du châssis de la 911, elle propose un système de tarage actif des amortisseurs qui est disponible en option sur le modèle de base et de série sur la Targa 4S. La suspension active PASM (Porsche Active Suspension Management) associe un train plutôt confortable à un train résolument sportif.

Système de surveillance de la pression de gonflage perfectionné
Le système de surveillance de la pression de gonflage (RDK) est également disponible en option. Il surveille en permanence la pression de gonflage de chaque pneu. Cette nouvelle génération offre surtout une information plus rapide au conducteur. Après avoir mis le contact, il voit ainsi s’afficher les pressions momentanées sur le combiné d’instruments en l’espace de dix secondes seulement.

Sécurité et individualité accrues grâce à une nouvelle technique d’éclairage
Sur les nouvelles 911, des phares bi-xénon de série éclairent la route. Pour la première fois, un éclairage directionnel dynamique est disponible sur demande. En guise d’éclairage diurne, le système d’éclairage avant comprend des barres lumineuses à leds (diodes électroluminescentes) arborant un graphisme individuel. Excepté le phare de recul, des leds économiques et durables sont désormais aussi mises en œuvre sur les optiques arrière.

Confort d’assise à nouveau accru
La nouvelle aération des sièges proposée en option améliore le confort et soulage les occupants surtout sur de longues distances et en cas de températures extérieures élevées. Ce système qui est réglable sur trois niveaux fait appel à un ventilateur incorporé dans l’assise et à un autre incorporé dans le dossier.

Système audio et de communication convivial et polyvalent
Pour améliorer encore l’ergonomie, le système Porsche Communication Management (PCM) se voit doter sur la nouvelle Targa d’un écran tactile plus grand logé sur la console centrale. Grâce à ce nouvel écran, le nombre de touches de commande du système a pu être réduit de moitié. Le PCM peut maintenant s’enrichir de nouveaux modules. Ainsi, il peut disposer d’un module de navigation intégrant un disque dur de 40 Goctets, d’un module téléphonique avec interface Bluetooth® ou encore de la commande vocale de la toute dernière génération. De plus, il est désormais possible de gérer des sources audio externes depuis le PCM, grâce à l’interface USB ou iPod® optionnelle.

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911 Targa 4

Porsche 911 Targa 4 / Targa 4S – Une nouvelle technique pour la 911 à la ligne élégante

Avec la nouvelle 911 Targa, Porsche achève le changement de génération le plus rapide jamais effectué dans la famille des 911. Deux nouveaux moteurs à injection directe essence de conception entièrement nouvelle améliorent la puissance tout autant que la sobriété, alors que la boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) qui se distingue par des passages de rapports ultrarapides vient remplacer la boîte automatique optionnelle Tiptronic S et la transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management (PTM) se substitue à la transmission intégrale à commande hydraulique. La série de modèles la plus récente de la nouvelle génération 911 se décline en deux variantes : la 911 Targa 4 et la 911 Targa 4S. La version de base est animée par un six cylindres à plat de 3,6 litres délivrant une puissance nominale de 345 ch (254 kW) qui la fait filer à une vitesse maximale de 284 km/h. La mécanique propulsant la 911 Targa 4S puise, quant à elle, 385 ch (283 kW) dans une cylindrée de 3,8 litres et porte cette voiture de sport à 297 km/h.

Point fort caractéristique de la Targa : le toit de verre
Le toit de verre couvrant une surface de 1,54 m2 reste le point fort attirant l’attention sur la 911 Targa. Il est constitué de deux segments, le toit coulissant avant et la lunette arrière relevable. À l’ouverture complète, le toit se glisse en 7 secondes maxi. sous la lunette arrière pour libérer une surface de 0,45 m2. Ce toit ouvrant est doté en série d’un nouveau store pare-soleil qui protège encore mieux des regards indiscrets et masque toute la surface du panneau de verre coulissant lorsqu’il est déployé. Il peut être actionné indépendamment du toit ouvrant grâce à une commande électrique. Teintés, le toit de verre et la lunette arrière protègent du rayonnement ultraviolet et d’un excès de chaleur même sous le soleil d’été. Lorsque la climatisation est enclenchée, les températures restent agréables à bord même lorsqu’elles dépassent les 30 degrés à l’extérieur. Le segment arrière du toit de verre prend la forme d’une lunette arrière chauffante relevable qui est l’apanage de la Targa au sein de la famille des 911. Faisant office de hayon arrière, il ouvre l’accès au volume de rangement de 230 litres disposé derrière les sièges avant.

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911 Targa 4

La nouvelle technique d’éclairage est aussi un élément de style
Tous les modèles de la 911 sont maintenant dotés en série de phares bi-xénon et de diodes électroluminescentes (leds) pour l’éclairage diurne, les feux de position et les optiques arrière au look marquant. Avec les nouveaux modèles 911, Porsche propose aussi pour la première fois, en option, un éclairage directionnel dynamique sur ses voitures de sport. La bande lumineuse rouge reliant les deux ensembles optiques arrière est une marque distinctive des modèles à transmission intégrale – et, donc, de la Targa – qui ne passe pas inaperçue. Elle accentue la partie arrière de la carrosserie, élargie de 44 mm, et lui confère une allure encore plus large et musclée. La forme des optiques arrière se fond harmonieusement dans ce look. Chacun des deux ensembles optiques arrière comporte 60 leds dont certaines assument plusieurs fonctions.

De nouveaux moteurs à cylindres opposés à plat à injection directe essence
Avec les nouveaux moteurs Carrera, Porsche inaugure l’injection directe essence sur les moteurs animant les voitures de sport de la marque. Les avantages : en fonction du modèle et de la dotation, la puissance s’accroît de jusqu’à 8,5 pour cent, alors que la consommation et les émissions de CO2 peuvent baisser de respectivement 11,2 pour cent et 13,6 pour cent. Les nouvelles Targa exaucent ainsi quasiment tous les désirs d’accélération : la 911 Targa 4 abat le zéro à 100 km/h en 5,2 secondes, le modèle S plus puissant réduit ce chrono à 4,9 secondes – dans les deux cas avec la boîte mécanique à six rapports. La boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) disponible en option passe les rapports encore plus vite et fixe ainsi la référence : sur la Targa 4 équipée du moteur de 3,6 litres et de la boîte PDK, le chronomètre s’arrête après 5,0 secondes, alors que la Targa 4S se contente de 4,7 secondes. Avantage pour le client : assistés par la boîte PDK, même les conducteurs moins expérimentés pourront répéter ces performances à tout instant sur des routes présentant des conditions optimales.

Des châssis réglés avec art
Comme les autres variantes de la 911, la Targa 4 dispose d’un châssis conventionnel et le modèle S d’un châssis actif. Par rapport aux autres 911, les deux Targa se vantent d’un réglage privilégiant le confort tout en restant des voitures de sport pur sang. Le châssis PASM actif, associé en option à la motorisation plus petite, offre en mode normal un tarage de base à dominante confort qui passe cependant à un réglage résolument ferme des amortisseurs dès que la touche «sport» est actionnée. Dans les deux modes, le tarage s’aligne cependant en permanence sur le style de conduite et la nature des routes ; en fonction du dynamisme de roulage, le système passe donc aussi en quelques fractions de seconde seulement à des lois d’amortissement intermédiaires. Les roues larges assurent une bonne base d’appui sous accélération transversale élevée : en effet, la Targa 4 évolue sur des roues avant de dimension 8J x 18 chaussées de pneus de 235/40 ZR 18, la 4S se vante de roues avant de 8J x 19 et de pneus de 235/35 ZR 19. Les roues arrière offrent une surface de contact au sol encore pus grande : elles chaussent des pneus de 295/35 ZR 18 sur la Targa 4, voire de 305/30 ZR 19 sur la Targa 4S.

Plus rapide et plus sobre grâce à la boîte à double embrayage
Avec la nouvelle boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) à sept rapports disponible en option, Porsche propose désormais une alternative dont les caractéristiques, inhérentes à son principe, sont encore supérieures à celles de la boîte manuelle à six rapports. La boîte PDK vient se substituer à la boîte Tiptronic S mise en œuvre jusqu’ici. Le conducteur peut gérer les fonctions de la boîte à double embrayage à l’aide soit des touches encastrées dans les branches du volant soit du sélecteur de vitesses logé sur la console centrale. Différence fondamentale par rapport à la boîte mécanique manuelle conventionnelle : le changement de vitesse perçu par le conducteur n’intervient pas par passage d’un train de pignons à l’autre dans une boîte, mais par changement de l’embrayage en prise. Pour ce faire, l’embrayage d’une boîte partielle est ouvert, alors que celui de l’autre est fermé. Maître-atout : le passage des rapports est plus rapide que sur une boîte mécanique et sur une boîte automatique à convertisseur. Par rapport à la boîte Tiptronic S, la boîte PDK permet une conduite encore plus sportive et dynamique tout en accroissant l’agilité pour un plaisir au volant encore plus intense. La nouvelle boîte met jusqu’à 60 pour cent de temps en moins pour passer les rapports que la boîte Tiptronic S. Pourtant, le conducteur d’une 911 équipée de la boîte PDK n’essuie aucune perte de confort, parce que la nouvelle boîte se distingue par des embrayages/débrayages et passages de rapports automatisés qui se font tout en douceur.
Les pertes de puissance réduites dues à l’excellent rendement mécanique et à l’abaissement des pertes dans le double embrayage sont un autre trait caractéristique de la boîte PDK. Si la 911 Targa 4 à boîte Tiptronic S a consommé 11,6 litres de carburant aux 100 km selon le cycle de conduite européen, sa cadette dotée de la boîte PDK diminue cette valeur de 1,3 litre la ramenant ainsi à une moyenne de 10,3 l/100 km. L’ancien modèle S à moteur 3,8 litres et boîte Tiptronic S a demandé 11,9 l/100 km, alors que la nouvelle 911 Targa 4S à boîte PDK ne consomme plus que 10,7 litres.
En option, Porsche propose pour les nouvelles 911 Targa 4/4S équipées de la boîte PDK le pack «Sport Chrono Plus» avec la fonction supplémentaire «Launch Control» (départ automatisé) ainsi qu’une stratégie de commande vouée à une conduite ultrasportive. Le «Launch Control» est un assistant destiné à assurer l’accélération optimale au démarrage. Avec cette fonction, l’accélération de 0 à 100 km/h s’améliore de 0,2 seconde.

Nouvelle transmission intégrale : Porsche Traction Management
Sur la nouvelle 911 Targa, le système piloté Porsche Traction Management (PTM) vient se substituer à la transmission intégrale connue à visco-coupleur. Ce système marie le plaisir de conduire typé Porsche, créé par le moteur arrière et la propulsion, avec une stabilité, une traction, une maniabilité et une agilité encore plus grandes. Pour ce faire, le PTM, via un embrayage multidisques, envoie aussi dans toutes les situations de conduite une part optimale du couple aux roues avant. Le temps de commande du PTM étant de 100 millisecondes au maximum, ce système est plus rapide que la réaction du moteur au cycle de charge et devance la perception du pilote. Ainsi, la transmission intégrale Porsche peut quasiment agir par anticipation. Dans la conduite pratique, cela est synonyme d’agilité élevée sur les petites routes tortueuses, de traction sans faille et de sécurité de conduite élevée, même lors de manœuvres extrêmes dans la plage des vitesses supérieures. Le PTM est épaulé par le blocage de différentiel arrière désormais de série sur tous les modèles à transmission intégrale ; il offre un taux de blocage de 22 pour cent sous charge et de 27 pour cent en décélération.

Dotation exclusive et raffinée
L’intérieur au luxe discret de la Porsche 911 est particulièrement bien mis en lumière sous le toit de verre de la 911 Targa. Dans ce contexte, une attention particulière a été accordée à la mise en harmonie des couleurs et matériaux. Pour améliorer encore le confort de commande et l’ergonomie, les ingénieurs et stylistes ont développé une console centrale optimisée pour la 911 de la nouvelle génération. Le dispositif de commande et d’affichage évolué du nouveau Porsche Communication Management, ou PCM en abrégé, a joué un rôle central dans leur travail. Unité de commande centrale de tous les équipements audio et de communication, le PCM est désormais encore plus performant, plus polyvalent et plus simple à manier grâce au clavier au nombre de touches de commande nettement réduit et à l’écran tactile porté à 6,5 pouces. En association avec l’interface audio universelle disponible en option, il est désormais aussi possible de gérer des sources audio externes, telle qu’un iPod® ou une clé USB, via le PCM.
La nouvelle aération des sièges proposée en option tant avec les sièges de série qu’avec les sièges confort, apporte également une contribution au maintien de la forme et au confort du conducteur et de son passager avant. Le système peut aussi être combiné avec le chauffage des sièges assurant ainsi, si besoin est, l’évacuation continue de l’humidité et, par là, des conditions thermiques agréables pour le conducteur et son passager avant.

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911 Targa 4S

 

Porsche Cayman / Cayman S – En bref

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Cayman

Le coupé sport biplace Cayman est animé par un moteur à cylindres à plat de 2,7 litres doté de la distribution VarioCam Plus. Le six cylindres délivre 245 ch (180 kW) et développe un couple de 273 Nm disponible entre 4 600 et 6 000 tr/mn. Équipé de la boîte à cinq rapports de série, le Cayman s’élance en 6,1 secondes de l’arrêt à 100 km/h et atteint une vitesse maximale de 258 km/h. Le coupé sport consomme 9,3 l/100 km selon le cycle de conduite européen. Le Cayman S est animé par un six cylindres à plat de 3,4 litres délivrant 295 ch qui propulse le coupé sport en 5,4 secondes de zéro à 100 km/h et lui permet de foncer à une vitesse maximale de 275 km/h. Comme tous les autres modèles Porsche, les deux Cayman respectent les valeurs limites sévères stipulées par les normes antipollution Euro 4 et ULEV II.

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Cayman

Un look aux traits Porsche familiers
Un coup d’œil suffit pour identifier le Cayman et le Cayman S comme des Porsche. Leurs formes reflètent les traits de style classiques révélés déjà par le coupé 550 de 1953 ainsi que la Carrera GTS Coupé (type 904). En même temps, la ligne et les proportions démarquent le coupé sport très nettement du Boxster et de la 911. Le traité avant avec les antibrouillards déportés est tout aussi caractéristique que le profil avec les prises d’air devant l’essieu arrière, le bombement prononcé du pavillon et la partie arrière plongeant en une longue ligne douce. L’arrière marqué par le grand hayon est parachevé par les ailes au galbe prononcé. Le coefficient de pénétration dans l’air (cx) exemplaire de 0,29 témoigne également de la forme réussie de la voiture de sport à moteur central.

Plein de punch et pourtant sobre grâce à VarioCam Plus
À l’instar des modèles 911, les modèles Cayman possèdent un moteur doté de la technique VarioCam Plus associant la fonction de calage des arbres à cames d’admission à une fonction de levée variable des soupapes. Le moteur de 2,7 litres se distingue par un vilebrequin plus léger et un taux de compression plus élevé que ceux du Cayman S. Il fournit une puissance au litre de 91,2 ch (66,9 kW). Sur le Cayman S aussi, cette distribution sophistiquée ne contribue pas seulement à atteindre la puissance élevée de 295 ch (217 kW) à 6 250 tr/mn et un couple corsé de 340 Nm, disponibles entre 4 400 tr/mn et 6 000 tr/mn, mais aussi à contenir la consommation à un niveau réduit de 10,6 l/100 km.

«Sport Chrono» pour accroître encore les performances
Les conducteurs désireux de puiser encore plus dans le potentiel des coupés sport se voient proposer le pack «Sport Chrono». Affûtant encore les cartographies moteur et stratégies de régulation, il permet de s’approcher encore plus des limites imposées par la physique. Le chronomètre analogique/numérique trônant sur le tableau de bord est le signe distinctif de ce pack ; il permet d’effectuer des comparaisons dynamiques précises au centième de seconde près. Sur la boucle nord du Nürburgring, les performances plus poussées obtenues grâce au pack «Sport Chrono» se traduisent par un net avantage au tour. Ainsi, le Cayman S améliore son temps au tour de pas moins de trois secondes.

Six airbags au service d’une protection optimale
Outre deux airbags frontaux grande capacité entrant en action en cas de collision avant, les deux Cayman embarquent le Porsche Side Impact Protection System (POSIP), un système sophistiqué qui offre une protection très élevée en cas de choc latéral grâce à un airbag thoracique et un airbag de tête de chaque côté du véhicule. Il s’entend que les coupés sport respectent de plus toutes les normes légales en vigueur sur les marchés desservis par Porsche quant à la protection en cas de collision frontale, trois quarts avant, latérale et arrière ainsi qu’en cas de tonneau.

Un «transporteur» généreux offrant deux coffres à bagages
Grâce au concept du moteur central et au hayon s’ouvrant en grand, le Cayman et le Cayman S acceptent des bagages volumineux. Au-dessus de l’essieu avant, ils présentent un compartiment de chargement de 150 litres. Le coffre plus grand se situe au-dessus de l’essieu arrière et offre une capacité de chargement de 260 litres. Les coupés sport intègrent de plus plusieurs rangements spacieux dont certains se ferment à clé.

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Cayman – Coffre de 260L

Modèle spécial Cayman S Sport
En proposant une sportivité empreinte d’exclusivité, Porsche consolide aussi sa position dans le segment des coupés sport à moteur central. C’est ainsi que le modèle spécial Cayman S Sport lancé en septembre 2008 saura attirer l’attention. Le Cayman S Sport limité à 700 unités délivre une puissance de 303 ch (223 kW) et se présente dans le «look GT3» : des roues SportDesign de 19 pouces, rétroviseurs extérieurs et grilles de prises d’air de couleur noire marquent l’extérieur. Les phares bi-xénon, le pack «Sport Chrono» et les sièges sport sont parmi les éléments qui parachèvent l’allure ostensiblement sportive et exclusive de ce modèle.

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Cayman S Sport

 

Porsche Cayman / Cayman S – Milieu de gamme sportif

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Cayman S

Avec le Cayman et le Cayman S, Porsche offre deux coupés sport positionnés entre le Boxster et la 911 Carrera. Le six cylindres à plat animant le Cayman délivre une puissance nominale de 245 ch (180 kW) à 6 500 tr/mn et atteint un couple maximal de 273 Nm disponible entre 4 600 et 6 000 tr/mn. La puissance spécifique est de 91,2 ch par litre de cylindrée (66,9 kW/l), alors que la consommation moyenne s’établit à 9,3 l/100 km. Le groupe de 2,7 litres propulse le coupé – un poids plume de 1300 kg seulement – en 6,1 secondes de zéro à 100 km/h. La reprise de 80 à 120 km/h en quatrième est une affaire de 6,9 secondes, la vitesse de pointe est de 258 km/h. Doté de la boîte mécanique à six rapports, le Cayman file à une vitesse maxi. de 260 km/h, alors qu’avec la boîte Tiptronic S, il pointe à 253 km/h.
Le six cylindres de 3,4 litres placé en avant de l’essieu arrière du Cayman S débite 295 ch (217 kW) à 6 250 tr/mn. N’accusant que 1 340 kg sur la balance, la voiture de sport se distingue ainsi par un rapport poids/puissance de 4,5 kg/ch (6,2 kg/kW) qui lui permet d’accélérer en 5,4 secondes de zéro à 100 km/h. La vitesse maxi. atteint 275 km/h, une performance s’expliquant entre autres par un coefficient de pénétration dans l’air (cx) fort favorable de 0,29.

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Cayman S

Une ligne originale fidèle au style Porsche
Le style Cayman arbore sans aucune équivoque les traits distinctifs d’une Porsche, réinterprétés d’une manière originale. Le visage typé est dominé par les phares principaux asymétriques, bien écartés, et les grandes prises d’air placés à droite et à gauche, traversées chacune par une lame portant l’antibrouillard et le feu de position. En dotation standard, les deux Cayman reçoivent des phares principaux H7 à optique de projection sous verre lisse ; sur demande, ils peuvent aussi se doter de phares bi-xénon. De profil, la ligne de la voiture souligne la position centrale du moteur et la compacité des coupés sport. Elle est marquée par les ailes à la fois évasées et fortement surélevées ainsi que le bombement prononcé du toit et la partie arrière plongeant en une longue ligne douce. Les entrées d’air latérales évoquent le Boxster, mais s’en démarquent néanmoins clairement par la disposition verticale des lames.
Les optiques arrière et les sorties d’échappement en position centrale dévoilent également la parenté avec le Boxster. Ils apparaissent comme des éléments de mosaïque définissant un langage des formes qui met l’accent sur des lignes tendues et musclées. Ainsi par exemple, les ailes coiffant les ensembles optiques affichent un galbe prononcé.

Un volume de rangement généreux à l’arrière
Particularité absolue de la biplace, le hayon de 116 sur 90 cm que les ingénieurs Porsche ont intégré à la partie arrière, se tend tout en muscles jusqu’à la ligne de toit et ouvre un accès généreux sur le compartiment à bagages arrière. Celui-ci se partage en deux niveaux séparés optiquement par un cache en acier spécial. Les deux Cayman offrent ainsi un volume de 185 litres jusqu’au bord inférieur de la lunette arrière, voire 260 litres lorsqu’on les charge jusqu’au toit. Le coffre avant offre un volume de 150 litres et correspond en cela à celui du Boxster. Le volume de chargement total atteint donc 410 litres. Un Cayman double ainsi son naturel résolument sportif d’une nouvelle dose de fonctionnalité.

Un aérodynamisme exemplaire : cx de 0,29
De par son cx de 0,29, sa carrosserie hisse le Cayman en tête de la concurrence en termes d’aérodynamisme. Sur ce plan, le savoir-faire est dans les détails : différentes mesures d’amélioration ont par exemple permis d’augmenter l’appui aérodynamique au niveau de chacune des quatre roues de 20 pour cent par rapport au Boxster. À l’arrière, le mérite en revient essentiellement à l’aileron dédoublé qui se déploie d’environ 80 mm à partir de 120 km/h. À la différence d’un aileron tel qu’on le trouve sur le Boxster, l’aileron dédoublé n’oppose que très peu de résistance à l’air, ce qui ne l’empêche cependant pas de produire de l’appui grâce à son angle d’incidence. Le carénage quasi intégral du soubassement vient parfaire ces effets aérodynamiques.

Un six cylindres avec VarioCam Plus avide de monter dans les tours
Comme les six cylindres de la gamme des 911, les moteurs animant les deux modèles Cayman disposent, eux aussi, de la technologie VarioCam Plus. Les culasses sont entièrement reprises de la 911 Carrera. Les Cayman offrent ainsi une caractéristique moteur qui permet des reprises vigoureuses tout en se distinguant par une puissance de pointe élevée pour une consommation réduite. En moyenne selon le cycle européen, le Cayman se contente de 9,3 l/100 km, alors que le Cayman S demande 10,6 litres de superplus. Les deux modèles respectent les valeurs limites stipulées par les normes antipollution européenne Euro 4 et américaine ULEV II. Pour assurer la transmission, le Cayman dispose d’une boîte mécanique à cinq rapports, alors que le modèle S se sert d’une boîte mécanique à six rapports à débattements courts, sportifs et précis. Sur demande, le Cayman peut aussi se doter de la boîte à six rapports et les deux modèles peuvent recevoir la boîte Tiptronic S entièrement automatique.

Un train de roulement sportif et ferme
De par sa conception, le train de roulement des modèles Cayman correspond à celui des Boxster analogues, mais il présente un réglage nettement plus sportif. Associé à la carrosserie d’une rigidité extraordinaire à la torsion et à la flexion, ce tarage spécifique confère aux coupés sport un comportement routier entièrement inédit avec une marge de sécurité élevée, sans négliger en quoi que ce soit le confort de conduite. Grâce au concept du moteur central, gage d’une répartition équilibrée des masses, les qualités de maniabilité ainsi que l’accélération transversale autorisée par les voitures se situent à un niveau très élevé. Meilleur exemple pour l’illustrer : les tours rapides que le Cayman S boucle sur la boucle nord du Nürburgring : il ne met que 8 minutes 20 secondes au tour.
Sur demande, le Cayman et le Cayman S peuvent être équipés du système de gestion électronique des amortisseurs Porsche Active Suspension Management (PASM) qui s’accompagne d’un surbaissement du coupé de 10 mm. Par simple actionnement d’une touche, le conducteur peut alors choisir entre deux tarages différents de la suspension. Le programme PASM normal active un réglage à dominante sportive/confortable du train de roulement, alors que le programme PASM sport définit un réglage résolument sportif.

Des freins hautes performances de couleur rouge
Dans leurs caractéristiques principales, les systèmes de freinage correspondent à ceux qui équipent la 911 Carrera et le Boxster et sont, donc, à la hauteur des sollicitations les plus élevées. Sur l’essieu avant du Cayman S, des étriers fixes monoblocs à quatre pistons transmettent la pression de freinage à des disques ventilés d’un diamètre de 318 mm. Sur l’essieu arrière, des disques de 299 mm de diamètre, eux aussi pincés par des étriers fixes monoblocs à quatre pistons, assurent une décélération optimale. Les quatre étriers de frein sont peints en rouge. En option, le frein Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) est disponible sur le Cayman et le Cayman S. Points forts de ce système de freinage : les quatre disques de frein composites à céramique légers qui produisent instantanément des coefficients de frottement constants et élevés et présentent, de surcroît, une usure extrêmement faible dans la circulation quotidienne. Le système de freinage performant du Cayman est essentiellement issu de son grand frère, le Cayman S, et se reconnaît aux étriers fixes monoblocs anodisés noir à quatre pistons. Le diamètre des disques avant est de 298 mm, alors que les disques de frein arrière ont un diamètre de 299 mm comme ceux du Cayman S.

Un dynamisme encore plus prononcé avec le pack «Sport Chrono»
Le pack «Sport Chrono» est une autre option unique en son genre qui n’existe que chez Porsche. Proposé aussi sur le Cayman et le Cayman S, ce pack comprend un réglage délibérément sportif de différentes fonctions de la voiture et module le comportement régulateur de la gestion moteur et du système Porsche Stability Management (PSM) ainsi que, si la voiture en dispose, de la boîte Tiptronic S et de la suspension active PASM. Le coupé sport répond ainsi encore plus spontanément au moindre mouvement de l’accélérateur et grâce aux réglages plus sportifs, il laisse plus de liberté au conducteur sondant les limites dictées par la physique. Lorsque le programme «Sport Chrono» est activé, le Cayman S met trois secondes de moins pour boucler la boucle nord du Nürburgring.

Une sécurité passive souveraine, niveau Porsche
Grâce à sa grande rigidité structurelle au niveau de la cellule de survie, le coupé sport réunit toutes les conditions pour une sécurité passive exemplaire. Outre les ceintures à trois points et enrouleur automatique avec prétensionneur et limiteur d’effort des sangles, des airbags frontaux bi-générateur de grande capacité pour le conducteur et le passager font partie de la dotation standard. Également de série : la protection latérale Porsche Side Impact Protection System (POSIP) comprenant entre autres deux airbags de chaque côté, un pour le thorax et un pour la tête.

Dynamisme à l’état pur : le modèle spécial Cayman S Sport
Strictement limité à 700 exemplaires et dopé de 8 ch par rapport au Cayman S – voila le Cayman S Sport. Ce nouveau coupé sport à moteur central d’une cylindrée de 3,4 litres est proposé en série aux couleurs de la GT3, soit en orange et en vert, avec la signature du modèle apposée sur les flancs. Le nuancier comprend de plus le noir, le rouge indien, le jaune vitesse et le blanc Carrara ainsi que, contre un supplément de prix, le gris arctique métallisé. Tout comme sur la GT3, le noir des jantes, des rétroviseurs extérieurs et des grilles d’entrées d’air forme un contraste sportif repris dans l’habitacle grâce au pack design intérieur noir et aux instruments ronds sans visière. Outre le six cylindres à plat de 303 ch, ce sont surtout le système Porsche Active Suspension Management (PASM) accompagé d’un châssis surbaissé de 10 mm et les cales d’épaisseur de 5 mm sur les roues SportDesign de 19 pouces qui assurent des caractéristiques dynamiques impressionnantes.
Les phares bi-xénon de série, le pack «Sport Chrono» et les sièges sport parachèvent l’allure délibérément sportive au «look GT3» soulignée aussi par la ligne d’échappement sport avec son embout double biflux ainsi que l’habillage alcantara du levier de vitesses, du frein à main et de la jante du volant GT3.

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Cayman S Sport

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Cockpit Cayman S Sport
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Cockpit Cayman S Sport

 

Porsche Boxster / Boxster S – En bref

Le Boxster s’est dynamisé sur le plan tant esthétique que technique. Fidèle aux habitudes Porsche, le style se veut évolutionnaire. Le regard avec les phares au look ovale, le profil avec sa ligne animée d’un galbe puissant et les roues de 17 pouces de série (Boxster S : 18 pouces), ainsi que l’arrière avec le tracé typé des joints semblent familiers tout en étant plus purs, plus fermes et plus axés sur le fonctionnel depuis le lancement de la deuxième génération fin 2004.

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Boxster et Boxster S

Une puissance énorme pour le roadster
Le Boxster est animé par un six cylindres à plat de 2,7 litres doté de la distribution VarioCam Plus associant la fonction de calage continu des arbres à cames d’admission (VarioCam) à une fonction de levée variable des soupapes (Plus). Sur le Boxster, ce 2,7 litres délivre 180 kW (245 ch). Le couple se hisse à 273 Nm disponibles dès 4 600 tr/mn. Doté de la boîte mécanique à cinq rapports, le Boxster passe en 6,1 secondes de 0 à 100 km/h et atteint une vitesse maxi. de 258 km/h. Lorsqu’il est équipé de la boîte mécanique à six rapports disponible en option, le roadster file même à 260 km/h. La consommation s’établit à 9,3 l/100 km.
Le Boxster S est animé par un flat-six de 3,4 litres débitant à 217 kW (295 ch). Il abat le zéro à 100 km/h en 5,4 secondes seulement et atteint une vitesse maximale de 272 km/h. La consommation moyenne du modèle S est de 10,6 l/100 km.

Un train de roulement sportif – en option avec amortissement actif
Le train roulant qui se distingue par une voie large, de grandes roues et de grands pneus, autorise des accélérations transversales élevées pour un confort remarquable. Le système de tarage actif des amortisseurs Porsche Active Suspension Management (PASM) est une option ; sur le Boxster, il est aussi proposé en combinaison avec la boîte mécanique à six rapports. Le PASM modifie la loi d’amortissement sur simple actionnement d’un bouton et réussit ainsi le grand écart entre un train roulant confortable à connotation sportive et un train roulant sportif, faisant bonne figure notamment sur le circuit de course.

Une boîte automatique à réglage spécifique
Sur demande, le Boxster et le Boxster S sont aussi disponibles avec la boîte Tiptronic S. Cette boîte automatique à cinq rapports dispose de programmes de changements de vitesses variables. Associé au pack «Sport Chrono» optionnel, les Boxster et Boxster S se montrent encore plus sportifs. Après actionnement de la touche sport, les rapports supérieurs et inférieurs par exemple ne sont passés qu’à un régime supérieur à 3 000 tr/mn, alors qu’en mode manuel, le passage automatique d’un rapport supérieur est évité.

Agilité en hausse grâce à la direction à crémaillère à démultiplication variable
La direction à crémaillère à démultiplication variable procure une excellente agilité sur route sinueuse tout en assurant une excellente stabilité directionnelle aux vitesses maximales. Le volant de série qui, sur demande, peut céder sa place à un volant sport ou à un volant multifonctions, n’est pas seulement réglable en profondeur, mais aussi en hauteur (40 mm).

Porsche Stability Management en dotation standard
De série, le régulateur Porsche Stability Management (PSM) apporte une amélioration de la sécurité active au freinage, à l’accélération et en virage. Le système permet d’adopter une conduite sportive et se distingue par une régulation très fine. Le système de freinage est adapté à des performances routières très élevées. Il comprend des disques ventilés et ajourés généreusement dimensionnés.

Frein à disques céramiques disponibles sur demande pour le Boxster S
Sur demande, le client peut commander le frein Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) pour son Boxster S. Ce frein comprend des disques en composite à céramique plus grands (350 mm), mais pourtant plus légers. Ce matériau est absolument résistant à la corrosion et nettement moins sujet à l’usure dans une utilisation routière normale, tout en se distinguant par des coefficients de frottement élevés et, surtout, constants.

Le premier roadster au monde muni d’un airbag de tête
À bord des deux modèles Boxster, un airbag de tête protège les occupants en cas de collision latérale. Ce coussin d’air qui est jumelé avec un airbag thoracique dissimulé dans le flanc extérieur du dossier de siège, quitte son logement sous le bandeau de la vitre de porte en se gonflant pour déployer son effet protecteur élevé, même si le Boxster est décapoté. Des airbags frontaux conducteur et passager ainsi que des ceintures de sécurité à trois points et enrouleur automatique avec prétensionneur et limiteur d’effort de sangle complètent le système de retenue qui fait partie intégrante de l’équipement sécuritaire standard avec tous les composants mentionnés.

Excellente dotation standard
En plus du régulateur Porsche Stability Management (PSM), de l’ordinateur de bord, de la radio CD et de la climatisation, la dotation standard comprend la commande électrique de la capote pliante en toile. La capote pliante peut aussi être ouverte ou fermée en roulant, tant que la vitesse ne dépasse pas les 50 km/h.
Modèle spécial Boxster S Porsche Design Édition 2
Début septembre 2008, Porsche enrichit la gamme des Boxster d’un modèle spécial exclusif : le Boxster S Porsche Design Édition 2 est proposé dans une édition limitée à 500 unités seulement. Le modèle spécial animé par un six cylindres de 3,4 litres délivrant 303 ch (223 kW) brille d’un blanc étincelant – comprenant même les roues SportDesign de 19 pouces.

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Boxster S

 

Porsche Boxster / Boxster S – Une classe à part

Le Boxster fait appel au moteur de 2,7 litres intégrant la distribution variable VarioCam Plus. Ce six cylindres de 2,7 litres délivre 180 kW (245 ch). Le Boxster passe en 6,1 secondes de 0 à 100 km/h, il file à 258 km/h et se contente pourtant de peu de carburant : en moyenne selon le cycle européen, il demande 9,3 l/100 km. Le Boxster respecte les normes antipollution Euro 4 et ULEV II.
Le Porsche Boxster S animé du moteur de 3,4 litres qui délivre une puissance de 217 kW (295 ch) et se vante d’un rapport poids/puissance de 4,7 kg/ch, fixe des repères non seulement en terme de dynamisme de roulage. Grâce à ce rapport avantageux entre le poids et la puissance, le roadster offre aussi des performances routières d’un niveau exceptionnel. Ainsi, doté de la boîte mécanique à six rapports de série, il atteint les 100 km/h en 5,4 secondes seulement. Sur l’avant-dernier rapport, cette décapotable sportive à moteur central se contente de 6,6 secondes pour passer de 80 à 120 km/h. Sa vitesse maximale est de 272 km/h.

Look sobre
Le style de la génération actuelle exprime clarté, fermeté et fonctionnalité. Le museau du Boxster se fait remarquer avant tout par les phares ovales, les optiques déportés et les grandes prises d’air. Les ailes avant bombés plus haut se détachent fortement du capot. Le profil est marqué par les grandes roues et les grandes prises d’air devant les roues arrière ainsi que les poignées de porte du type à étrier. Avec le joint de séparation filant en biais vers le haut, la partie arrière paraît fort musclée. Outre le monogramme sur le capot arrière et l’embout d’échappement ovale, les étriers de frein anodisés noirs permettent d’identifier le Boxster, ceux de couleur rouge distinguent le Boxster S.

Aérodynamique exemplaire
Avec un coefficient de pénétration dans l’air cx de 0,29 et 0,30 respectivement, les Porsche Boxster et Boxster S occupent une position de pointe en matière d’aérodynamique. En même temps, les ingénieurs d’étude Porsche ont minimisé les coefficients de portance au niveau de l’essieu avant et arrière à tel point que la voiture de sport se distingue par un comportement routier particulièrement sûr et stable même lorsqu’elle avance à toute allure. À cet effet, la projection horizontale, l’effilage et les galbes de la partie avant sont dessinés de sorte à permettre un écoulement aérodynamiquement efficace de l’air autour de la proue d’une part et un écoulement nettement amélioré de l’air de refroidissement prélevé à l’extérieur de l’autre.

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Boxster S

Puissance et couple de haut niveau
Les six cylindres intègrent la distribution VarioCam Plus associant la fonction de calage continu des arbres à cames d’admission (VarioCam) à une fonction de levée variable des soupapes (Plus). Le calage des arbres à cames d’admission est réalisé à l’aide d’un variateur à ailettes couvrant une plage de réglage angulaire de 40 degrés par rapport au vilebrequin. La fonction de levée variable des soupapes d’admission s’appuie sur des poussoirs à coupelle pilotables, actionnés par une valve électrohydraulique. Les poussoirs à coupelle se composent de deux poussoirs imbriqués l’un dans l’autre et pouvant être verrouillés l’un par rapport à l’autre au moyen d’un petit axe. Grâce à cette technique, les deux Boxster offrent une caractéristique alliant un punch plein de vigueur à une puissance de pointe élevée et ce, pour une consommation peu élevé.
Sur le Boxster, la transmission du couple est assurée par une boîte mécanique à cinq rapports. Avec le pack sport optionnel, la boîte mécanique à six rapports du Boxster S est disponible en association avec le système de tarage actif des amortisseurs Porsche Active Suspension Management (PASM). En alternative, les deux modèles peuvent aussi se doter de la boîte Tiptronic S à cinq rapports.

Un train de roulement sportif – sur demande avec tarage actif
Au lieu du train de roulement de base, le Boxster et le Boxster S peuvent recevoir, en option, le système de tarage actif des amortisseurs PASM qui est associé à un surbaissement de 10 mm. Les quatre amortisseurs dont la loi d’amortissement peut être variée par commande électrique, sont réglés automatiquement et en continu en fonction de la situation de conduite donnée. Via une touche placée sur la console centrale, le conducteur peut choisir entre deux modes de réglage : en mode «normal», les amortisseurs bénéficient d’un tarage de base à dominante confortable qui adapte automatiquement la loi d’amortissement à l’état de la route lorsque le conducteur adopte une conduite dynamique. En mode «sport» par contre, le système active des lois d’amortissement plus fermes favorisant une conduite particulièrement vive.

PSM en dotation standard, pack «Sport Chrono» sur demande
L’équipement de sécurité active des biplaces comprend en série le régulateur Porsche Stability Management (PSM) qui intègre les fonctions connues ABS (système antiblocage des roues), ASR (antipatinage), MSR (régulateur du couple résistant) et ABD (régulation différentielle antipatinage). Quant aux conducteurs Boxster désireux de conférer un naturel résolument sportif à leur roadster, Porsche leur réserve le pack «Sport Chrono». Les ingénieurs Porsche y ont intégré une loi d’accélérateur à pente plus forte, une coupure plus franche au régime limite et des seuils d’intervention repoussés pour la gestion Porsche Stability Management (PSM). Associé à l’option Porsche Active Suspension Management (PASM), le programme «Sport Chrono» prévoit de plus un réglage plus ferme des amortisseurs en mode sport. Dans ce mode, la boîte Tiptronic S optionnelle passe à une loi de changement des vitesses plus sportive.

Un extra exclusif : le frein céramique pour le Boxster S
Le frein céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) disponible en option sur le Boxster S ouvre une dimension à part au freinage dans le segment des roadsters. Associés aux étriers fixes en aluminium à six pistons sur l’essieu avant et aux étriers fixes en aluminium à quatre pistons sur l’essieu arrière, tous peints en jaune, les disques céramiques d’un diamètre de 350 mm sur les quatre roues produisent des coefficients de frottement élevés et, plus important encore, constants. Ils assurent ainsi des distances de freinage minimales, même en cas de sollicitations élevées. Sur le Boxster S, ce système de freinage exempt de corrosion comporte des disques perfectionnés et encore plus résistants.

Bonne habitabilité dans un intérieur attractif
Depuis le lancement de la deuxième génération Boxster fin 2004, le roadster à moteur central se montre encore plus spacieux, parce que les pédales ont été avancées et que la position assise a été abaissée. En tout, quatre types de sièges sont livrables : le siège de série à réglage électrique du dossier, le siège tout électrique avec appui lombaire, le siège sport à flancs rehaussés, habillé de cuir, ainsi que le siège sport adaptatif sur lequel les bourrelets inférieurs et latéraux peuvent être ajustés individuellement. Les orifices de remplissage pour le liquide de refroidissement et l’huile moteur sont regroupés derrière une trappe facile d’accès, rendant ainsi le coffre arrière encore mieux exploitable.
La mise en œuvre de matériaux raffinés à l’intérieur, dont l’alcantara, le cuir et certains détails au look aluminium, créent une ambiance haut de gamme. La dotation standard comprend la commande électrique de la capote pliante qui peut être actionnée jusqu’à 50 km/h. Entre autres, les lève-vitres électriques, la radio CD, le climatiseur avec filtre à charbon actif intégré, l’ordinateur de bord et le verrouillage central font également partie de l’équipement de série. L’équipement optionnel du Boxster propose aussi un hard top en aluminium avec lunette arrière chauffante et un coupe-vent. Porsche propose aussi toute une série de possibilités de personnalisation. Ainsi, entre autres, le volant sport et le volant multifonction permettant de commander par exemple le système Porsche Communication Management (PCM) également optionnel avec écran couleur de 5,8 pouces, module de navigation et lecteur DVD séparé.

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Cockpit des Boxster et Boxster S

Un roadster avec airbags de tete
Un airbag de tête se cache sous le bandeau de la vitre de chaque porte du Boxster. Disposant de plus d’airbags thoraciques logés dans les dossiers de siège, le roadster offre ainsi une protection très élevée en cas de collision latérale. Il va sans dire que les airbags frontaux conducteur et passager ainsi que les prétensionneurs et limiteurs d’effort de sangle comptent également dans la dotation de série. La carrosserie répond à toutes les normes internationales en matière de sécurité passive. La protection des occupants est complétée par des arceaux de sécurité antiretournement au look séduisant.
Le vecteur de canalisation des efforts dit haut sert à rigidifier l’habitacle afin qu’il résiste en cas de choc frontal ou frontal décalé. Ce vecteur transmet très efficacement les efforts auxquels la carrosserie est soumise en cas de collision, du bloc avant à l’arrière en passant par les portes. À cet effet, la porte est renforcée par une tôle d’acier profilée supplémentaire et en cas de choc, elle prend appui sur un côté de caisse dont la structure a été optimisée. Pour renforcer encore l’habitacle, surtout pour le cas d’un choc frontal du type décalé, un tube support en acier à haute résistance relie le bas de caisse au montant avant.

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Boxster

Une série limitée flambant neuve : Boxster S Porsche Design Édition 2

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Boxster S Porsche Design Edition 2

Le Boxster S Porsche Design Édition 2 d’une cylindrée de 3,4 litres et d’une puissance de 303 ch (223 kW, soit 8 ch de plus que le Boxster S) ajoute une nouvelle dimension. Et ce non seulement, parce qu’il est limité à 500 exemplaires marqués par une plaquette apposée sur la boîte à gants. Mais aussi, parce que la couleur de série, le «blanc Carrara» qui occupe depuis un bon moment déjà sa place dans le nuancier Porsche, se voit encore rehaussée sur ce nouveau Boxster : l’étoile des jantes SportDesign de 19 pouces de série, les prises d’air latérales, la console centrale ainsi que les cadrans des trois instruments ronds sont également peints en blanc. Les bandes grises sportives parcourant la carrosserie font encore mieux ressortir le blanc étincelant dont elle se pare d’une touche tout aussi noble que les ensembles optiques arrière rouges. L’accessoire sans pareil est également un hommage au blanc du compte-tours et du tachymètre : la montre-bracelet Porsche Design «Chronographe Édition 2» de la collection «Dashboard» avec son cadran blanc a été spécialement créée pour ce Boxster. En revanche, avec le gris pierre et le noir, les couleurs de la capote pliante et de la sellerie cuir de série restent dans le classicisme.

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Boxster S Porsche Design Edition 2

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Boxster S Porsche Design Edition 2

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Boxster S Porsche Design Edition 2
Cayenne
Cayenne S
Cayenne GTS
Cayenne Turbo
Cayenne S Transsyberia
Cayenne-Hybrid

Porsche Cayenne – En bref

Pour sa deuxième génération, la Porsche Cayenne est plus puissante à tous les égards : son visage typé marqué par l’avant large et des optiques au look séduisant et ses ailes aux formes puissantes reflètent le dernier état de l’art. Le peaufinage aérodynamique dont a profité la carrosserie se traduit par un coefficient de pénétration dans l’air cx de 0,35. À partir du nouveau millésime, Porsche propose aussi le nouveau système Porsche Communication Management (PCM) à écran tactile sur les modèles Cayenne.

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Cayenne

Moteur à injection directe
Sous le capot tourne un moteur puissant qui dispose pour la première fois de l’injection directe essence. La puissance du six cylindres de 3,6 litres est de 290 ch (213 kW).

Performances routières élevées, consommation réduite
L’efficacité du moteur et la pénétration dans l’air réduite bénéficient tant aux performances routières qu’à la consommation de carburant : le Cayenne file à une vitesse maximale de 227 km/h pour une consommation moyenne de 12,9 l/100 km.

PDCC : système antiroulis actif
En option, le Cayenne peut se doter de la suspension pneumatique comprenant le système de tarage actif des amortisseurs PASM (Porsche Active Suspension Management) qui peut être complété par le système PDCC ou Porsche Dynamic Chassis Control. L’amortissement piloté se voit ainsi enrichi d’un antiroulis avec deux barres antiroulis actives. Le PDCC compense presque entièrement l’inclinaison latérale de la carrosserie en virage, si bien que seule une conduite très sportive peut susciter des réactions perceptibles de la caisse.

PSM aux fonctions élargies pour plus de sécurité active
Le régulateur Porsche Stability Management (PSM) de série dispose de fonctionnalités élargies, comme le «pré-remplissage du circuit de freinage» et l’«assistant au freinage» ainsi que le système de stabilisation de la remorque et l’ABS tout terrain. Ces fonctionnalités supplémentaires réduisent le temps de réponse au freinage, empêchent le louvoiement dangereux d’un véhicule avec remorque et optimisent l’effet de freinage de la voiture tout terrain sportif sur sol meuble.

Transmission intégrale permanente pour la route et le terrain
Grâce à la gestion de la motricité Porsche Traction Management (PTM), le Cayenne promet une tenue de route très souveraine quel que soit l’état de la route. La transmission intégrale permanente peut varier la répartition du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière au moyen d’un blocage de différentiel interponts piloté électroniquement, en fonction de la situation de conduite. Ce système qui comprend également un réducteur pour le tout terrain garantit d’excellentes qualités de traction sur terrain accidenté.

Une génération de phares performants
De série, le Cayenne est livré avec des phares H7 à optique de projection. Avec ce système, la lumière n’est plus projetée sur la route via un réflecteur, mais directement par une lentille. Sur demande, le véhicule peut aussi recevoir les phares bi-xénon, qui comprennent désormais un éclairage directionnel dynamique en plus de l’éclairage directionnel statique. Cette source de lumière disponible en option sur le modèle à six cylindres assure un excellent éclairage de la chaussée dans toutes les situations de conduite.

Capteur de capotage pour une sécurité passive étendue
Tous les Cayenne disposent d’un capteur de capotage qui, en cas d’urgence, peut déclencher les prétensionneurs de sangle et les airbags rideaux de façon ciblée et ainsi réduire le risque de blessures pour les occupants en cas de tonneau. Doté de plus de six airbags, le véhicule tout terrain sportif se targue ainsi d’un système de protection des occupants de série qualifié d’exemplaire.

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Cayenne

Porsche Cayenne – Un six cylindres plein de punch

Le Porsche Cayenne est animée par un six cylindres d’une cylindrée de 3,6 litres délivrant 290 ch (213 kW). L’injection directe fonctionnant sous une pression de 40 à 120 bars ne se traduit pas seulement par un gain de puissance sensible, mais aussi par une augmentation du couple à 385 Nm avec, à la clé, des performances routières élevées : le Cayenne à boîte mécanique parcourt le zéro à 100 km/h en 8,1 secondes et atteint une vitesse maximale de 227 km/h. Équipé de la boîte Tiptronic S optionnelle, il met 8,5 secondes pour le zéro à 100 km/h pour une vitesse maximale de 227 km/h comme avec la boîte mécanique.

Plus musclé, plus aérodynamique
La partie avant et les ailes avant bombées faisant un angle plus prononcé soulignent l’allure musclée du Cayenne de la deuxième génération. Son visage est dominé par les optiques plats abrités sous des verres clairs déportés loin sur les côtés. Les formes présentent des avantages significatifs pour l’aérodynamique : le coefficient de pénétration dans l’air, cx, est de 0,35. Cette valeur résulte de modifications comprenant entre autres des déflecteurs spécifiques devant les roues arrière, une lèvre aérodynamique descendant très bas sur le bouclier avant, des rétroviseurs extérieurs au traité spécifique et un béquet de toit aérodynamique.
Le Cayenne repose sur des roues de 17 pouces. Des roues plus grandes sont disponibles sur demande, dont des 19 pouces chaussant des pneus toutes saisons. Les roues de 21 pouces au look multibranches séduisant offrent un design encore plus sportif et des performances accrues.

Boîte mécanique à six rapports et touche sport
En dotation standard, le Cayenne reçoit une boîte mécanique à six rapports. La boîte automatique à six rapports du type Tiptronic S est disponible sur demande. La boîte mécanique est combinée avec le Porsche Drive Off Assistant ou PDOA en abrégé. Cet assistant empêche le véhicule de reculer au débrayage grâce à une intervention automatique sur les freins. La boîte automatique Tiptronic S offre une protection anti-recul comparable. Dans ce cas, c’est la fonction «Hill Holder» ou maintien en pente qui empêche le véhicule de reculer lors du démarrage en côte.
Grâce à la touche sport de série, le conducteur du Cayenne a la possibilité de choisir entre un tarage standard et un mode sport. Lorsque le mode sport est activé, la réaction du moteur est plus spontanée. Les véhicules équipés de la boîte automatique, de la suspension pneumatique et de la suspension active Porsche Active Suspension Management (PASM) ainsi que du système antiroulis optionnel Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) bénéficient de surcroît d’un réglage encore plus sportif de ces systèmes.

Système antiroulis actif PDCC
En dotation standard, le Cayenne est équipé d’une suspension à ressorts acier. La suspension pneumatique avec le Porsche Active Suspension Management (PASM) est proposée en option. Cette variante de suspension n’offre pas seulement des amortisseurs réglables sur trois lois de tarage, mais aussi la possibilité d’asseoir le véhicule sur plusieurs niveaux en l’abaissant ou, en tout terrain, en relevant la garde au sol à 271 mm.
De plus, la suspension pneumatique avec PASM peut être enrichie du système antiroulis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Ce régulateur variable en continu limite l’inclinaison latérale du véhicule en virage et la compense complètement dans presque toutes les situations. Le Cayenne offre ainsi non seulement une maniabilité nettement améliorée, mais aussi une progression significative de la stabilité et de l’agrément de conduite. Le PDCC comporte deux barres antiroulis actives dotées chacune d’un vérin rotatif hydraulique. Ces barres se substituent aux barres antiroulis conventionnelles sur l’essieu tant avant qu’arrière. Grâce à une réaction ultrarapide et à une pression pouvant atteindre 180 bars, le PDCC, via ses barres antiroulis actives, est en mesure d’établir un couple antiroulis avant même que la caisse ne puisse s’incliner en virage.

PTM pour une excellente traction
La gestion de la motricité intelligente Porsche Traction Management (PTM) qui, en mode de base, répartit le couple moteur entre l’essieu arrière et l’essieu avant dans un rapport de 62 à 38, associe idéalement qualités routières excellentes et qualités de franchissement tout aussi excellentes. Un embrayage multidisques actionné par un moteur électrique et géré par l’électronique permet de moduler cette répartition en fonction de la situation donnée et de transférer, si besoin est, jusqu’à 100 pour cent du couple moteur vers l’essieu avant ou vers l’essieu arrière. Le PTM ne se contente cependant pas de réagir à un manque de traction éventuel. Des capteurs mesurent la vitesse de la voiture, son accélération transversale, l’angle donné au volant et la position de la pédale d’accélérateur pour assurer une meilleure maîtrise du véhicule flirtant avec les limites dictées par la physique. Sur un terrain très accidenté, le PTM peut faire appel à l’étage de réduction avec un rapport de réduction de 2,7 qui est intégré à la boîte de transfert et – si une ou plusieurs roues perdent le contact avec le sol – à un verrouillage à 100 pour cent du différentiel central.

PSM aux fonctionnalités élargies
Le régulateur de stabilité dynamique Porsche Stability Management (PSM), de série sur le Cayenne, est en dialogue permanent avec le PTM, n’interviendra pourtant que lorsque le véhicule s’approche des limites de la physique. Une sous-fonction du système antiblocage des roues détecte tout freinage du véhicule sur sol meuble. Dans ce cas, l’ABS tout terrain augmente périodiquement le patinage pendant les cycles de freinage. Ainsi, sur la neige, le sable ou le gravier fin par exemple, ces matériaux peuvent s’accumuler devant les roues pour former une cale, produisant ainsi un effet de décélération supplémentaire sur sol meuble.
L’«assistant au freinage» et le «pré-remplissage du circuit de freinage» apportent une amélioration essentielle de la fonction de freinage. Lorsqu’il détecte un freinage d’urgence, l’«assistant au freinage», via le groupe hydraulique du PSM, règle la pression de freinage à la valeur nécessaire pour assurer une décélération maximale. Avec la fonction «pré-remplissage du circuit de freinage», une pression s’établit dans le système dès qu’un lever de pied abrupt est enregistré, et aide à raccourcir la distance d’arrêt en cas de freinage. Le système de stabilisation de l’attelage perfectionné détecte tout louvoiement de la remorque et intervient de manière ciblée sur les freins de chaque roue pour stabiliser le véhicule.

Sécurité passive encore accrue
Deux airbags frontaux grande capacité installés à l’intérieur du Cayenne pour protéger le conducteur et son passager avant, deux airbags latéraux thoraciques ainsi que deux airbags rideaux dissimulés dans le cadre de toit pour se déployer sur les vitres tant avant qu’arrière, assurent une sécurité passive exceptionnelle. À l’exception de celui qui est assis sur la place du milieu de la banquette arrière, les occupants du Cayenne bénéficient aussi de prétensionneurs de sangles et, sur les sièges avant, de limiteurs de l’effort des sangles. Désormais, les capteurs détectent non seulement les collisions frontales et latérales, mais aussi le risque de capotage. Cette mission est assurée par un capteur de taux de lacet intégré dans le boîtier électronique de l’airbag qui, en cas d’urgence, déclenche le prétensionneur de sangle et les airbags rideaux.

Des détails d’équipement attrayants
Proposés en option sur le Cayenne, les phares bi-xénon qui sont complétés par l’éclairage directionnel statique et dynamique, augmentent encore la sécurité active. À partir d’une vitesse de 3 km/h, l’éclairage directionnel dynamique est opérationnel et assure un meilleur éclairage des routes sinueuses. L’éclairage directionnel statique garantit une excellente visibilité dans un périmètre proche.
La deuxième génération du véhicule tout terrain sportif dispose de possibilités de personnalisation encore plus grandes. C’est ainsi que le hayon à commande automatique disponible sur demande permet une ouverture et fermeture faciles sur simple pression d’une touche. Grâce à l’option pack aménagement du coffre, qui comprend entre autres un système de rails noyés dans le plancher du compartiment à bagages ainsi qu’un filet de séparation de l’espace de rangement, les bagages peuvent être rangés en toute sécurité dans le coffre du Cayenne.

 

Porsche Cayenne S – En bref

Une abondance de puissance et de couple pour une consommation réduite – voilà les caractéristiques exemplaires du huit cylindres animant le Cayenne S. L’injection directe essence et le système de calage des arbres à cames VarioCam Plus améliorent la préparation du mélange et les échanges gazeux. Grâce à ces mesures, la puissance du huit cylindres du Cayenne S atteint 385 ch (283 kW) pour une consommation plutôt faible, surtout dans les conditions de conduite réelles.

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Cayenne S

Un style aux lignes affûtées
Le langage des formes du véhicule tout terrain sportif signé Porsche se révèle au premier coup d’œil : la partie avant avec les phares typés, le profil affûté des ailes ainsi que la partie arrière large de sportif confèrent prestance et assurance au Cayenne S. De plus, le coefficient de pénétration dans l’air (cx) n’est que de 0,35.

Transmission intégrale innovante Porsche Traction Management
La gestion de la motricité de série, Porsche Traction Management (PTM), envoie en mode normal 62 pour cent du couple aux roues arrière et 38 pour cent aux roues avant. En fonction de la situation donnée, cette répartition peut varier de 0 à 100 pour cent dans les deux sens. Pour les évasions en terrain difficile, il est possible, via le PTM, de recourir à un étage de réduction intégré à la boîte de transfert et à un verrouillage à 100 pour cent du différentiel interponts.

PSM aux fonctions élargies pour un surplus de sécurité active
La gestion Porsche Stability Management (PSM), de série sur les modèles de la gamme Cayenne, est en dialogue permanent avec le PTM, n’intervient pourtant que lorsque le véhicule s’approche des limites de la physique pour le stabiliser en agissant individuellement sur les freins des quatre roues. Le PSM dispose de fonctionnalités élargies, parmi lesquelles il faut compter le «pré-remplissage du circuit de freinage» et un «assistant au freinage». De plus, l’ABS est réglé de sorte à améliorer le freinage sur sol meuble et le système de stabilisation de l’attelage a été perfectionné.

Stabilité dynamique hors du commun grâce au PDCC
De série, le Cayenne est équipé de la suspension à ressorts acier, en option, il peut aussi être livré avec la suspension pneumatique et le PASM (Porsche Active Suspension Management) à tarage actif des amortisseurs. Cette variante de châssis peut être associée au système antiroulis actif Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Sur ce régulateur, deux barres antiroulis actives veillent à compenser presque entièrement l’inclinaison de la caisse lorsque le véhicule s’inscrit en virage.

Éclairage directionnel statique et dynamique
Les phares bi-xénon proposés en option sur le Cayenne S comportent un éclairage directionnel non seulement statique, mais aussi dynamique. Celui-ci permet d’éclairer la chaussée encore mieux et assure une excellente visibilité en virage.

Capteur de capotage pour une sécurité passive étendue
La sécurité passive exemplaire du Cayenne S doté en série de six coussins de sécurité gonflables offre une protection très élevée : en cas d’urgence, un capteur de capotage déclenche les prétensionneurs de sangle et les airbags rideaux de manière ciblée et réduit ainsi le risque de blessure pour les occupants en cas de tonneau.

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Cayenne S

Porsche Cayenne S – Huit cylindres sportif pour tous les terrains

Un museau sur lequel on ne saurait se tromper, une partie arrière au look marquant, des lignes prononcées et un jeu de formes convexes et concaves soulignent l’allure musclée du véhicule tout terrain sportif signé Porsche. Le Cayenne S se vante aussi d’un centre de gravité optique très bas : quel que soit l’angle sous lequel on l’observe, il dégage une impression puissante – il est sportif et pourtant bien armé pour affronter des terrains difficiles. Et ce qui est beau à voir, offre de plus des avantages aérodynamiques : le cx est de 0,35.

Puissant mais sobre
Parmi les technologies fondamentales du huit cylindres, il faut compter l’injection directe essence ainsi que la distribution VarioCam Plus associant la fonction de calage des arbres à cames à une fonction de levée variable des soupapes. Le moteur de 4,8 litres débite un couple maximal de 500 Nm et développe 385 ch (283 kW). Dans la version à boîte Tiptronic S, le véhicule se contente pourtant d’une moyenne de 13,7 l/100 km. Pour parcourir le zéro à 100 km/h, le Cayenne S à boîte mécanique met 6,6 secondes, avec la boîte Tiptronic S, le chrono descend à 6,8 secondes. La vitesse maxi. est, quant à elle, de 250 km/h sur la version à boîte automatique et de 252 km/h sur la version à boîte mécanique.

Touche sport pour un dynamisme encore plus grand
Les Cayenne offrent la possibilité de décider soi-même du caractère de son véhicule. La touche sport prévue à cet effet permet au conducteur de choisir entre un réglage standard et un réglage sport. En fonction de la dotation du véhicule, cette touche exerce une influence sur la gestion de la cartographie de l’accélérateur, de la boîte automatique, de la ligne d’échappement sport optionnelle (réservée au Cayenne S à boîte Tiptronic S), du système d’amortissement PASM et du système antiroulis PDCC.

Une boîte de vitesses confortable
De série, le Cayenne S est équipé d’une boîte mécanique à six rapports. La puissance élevée du moteur et le cx réduit permettent d’utiliser un rapport de pont long sans que l’agilité et le dynamisme en souffrent. C’est ainsi que la consommation reste modérée dans les conditions d’utilisation quotidiennes, et grâce aux régimes inférieurs, le confort est élevé même pendant les voyages au long cours.
La boîte mécanique est associée de série au Porsche Drive Off Assistant ou PDOA en abrégé. Cet assistant soulage le conducteur au démarrage en côte. Grâce à une intervention automatique sur les freins, il empêche le véhicule de reculer. Dès que le conducteur embraye, le système réduit la pression de freinage et le Cayenne S peut démarrer en toute sécurité. La boîte Tiptronic S à six rapports qui offre une protection anti-recul comparable à celle de la boîte mécanique, est disponible en option.
Une ligne d’échappement sport est proposée sur le Cayenne S doté de la boîte Tiptronic S. Munie d’un silencieux principal modifié, elle produit une sonorité encore plus pleine, absolument typique d’un V8. Le système est activé à l’aide de la touche sport. La sonorité est pilotée en fonction de la charge, de la vitesse, du régime et du rapport enclenché. Cette ligne d’échappement se distingue par les caches marquants en acier spécial chromé recouvrant les embouts d’échappement doubles.

Un châssis pouvant s’enrichir du système antiroulis PDCC

Le client Cayenne S a plus que jamais la possibilité de choisir un châssis conçu selon ses souhaits : la suspension à ressorts acier de série offre les meilleures qualités multi-usages. Viennent ensuite la suspension pneumatique et la suspension active Porsche PASM qui permettent d’adapter le confort et le naturel sportif au gré de chacun. Avec le changement de génération, Porsche ajoute un autre système à la gamme des options : le régulateur Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) qui est combiné à la suspension pneumatique et au PASM. Le PDCC est un système antiroulis agissant en continu qui limite l’inclinaison du véhicule en virage et peut la compenser entièrement dans presque toutes les situations de conduite. Le Cayenne S se distingue ainsi non seulement par une maniabilité nettement améliorée, mais affiche aussi une amélioration significative de la stabilité dynamique, lors de changements de file à grande vitesse par exemple. Le PDCC comporte de plus une régulation dite «skyhook» qui enregistre les aspérités de la route et est en mesure de les compenser. L’agrément de conduite s’en trouve sensiblement amélioré.

Une transmission intégrale raffinée et un PSM intelligent
La transmission intégrale permanente Porsche Traction Management (PTM) répartit le couple de manière optimale, en fonction des besoins. En mode de base, 62 pour cent du couple sont envoyés aux roues arrière et 38 pour cent aux roues avant. Un embrayage multidisques actionné par un moteur électrique et géré par l’électronique permet de moduler cette répartition en transférant jusqu’à 100 pour cent du couple vers l’essieu avant ou vers l’essieu arrière, en fonction de la situation de conduite et des besoins. De plus, le verrouillage du différentiel central, piloté par cartographie, ainsi que le blocage du différentiel arrière, proposé en option, ne se contentent pas de réagir à un manque éventuel de traction de l’un ou de l’autre essieu. En effet, des capteurs mesurent aussi la vitesse de la voiture, son accélération transversale, l’angle donné au volant et l’enfoncement de l’accélérateur. Le PTM peut ainsi calculer le taux de blocage optimal et répartir le couple en conséquence. Il en résulte entre autres une excellente stabilité dynamique et une meilleure manœuvrabilité, ainsi qu’une maîtrise plus souveraine du véhicule aux limites de l’adhérence.
De série, la gestion Porsche Stability Management (PSM) est en dialogue permanent avec le PTM. Le PSM offre plusieurs fonctionnalités additionnelles. Ainsi, la fonction «pré-remplissage du circuit de freinage» rapproche les plaquettes de frein des disques dès que le conducteur lâche rapidement l’accélérateur, afin de raccourcir le temps de réaction. L’«assistant au freinage» établit la pression de freinage requise pour une décélération maximale dès qu’il détecte un freinage d’urgence. Le système de stabilisation de l’attelage reconnaît tout louvoiement de la remorque et le contrecarre par des interventions ciblées sur les freins des deux côtés. L’ABS tout terrain reconnaît, quant à lui, lorsque le véhicule évolue sur un sol meuble et choisit un mode adapté pour les freinages.

Sécurité accrue grâce au capteur de capotage
Pour assurer la sécurité passive du Cayenne S, son habitacle est doté de deux airbags frontaux grande capacité pour le conducteur et le passager avant, de deux airbags latéraux thoraciques et de deux airbags rideaux logés dans le cadre de toit. Outre les collisions frontales et latérales, le système de capteurs détecte aussi le risque de capotage. Dans ce cas, les prétensionneurs de sangle et les airbags rideaux sont déclenchés.

Personnalisation encore plus large
Sur demande, le Cayenne S peut être équipé de phares bi-xénon associés au système d’éclairage directionnel à fonction double : des phares additionnels statiques s’allument lorsque le volant prend un angle de braquage important. Ils illuminent ainsi la portion de virage se trouvant directement devant le véhicule. Ce système est complété par un éclairage directionnel dynamique réagissant déjà à de petits angles de braquage pour éclairer encore mieux la route devant le véhicule.
Les options comprennent aussi et entre autres un hayon à commande automatique : une simple pression sur la touche dédiée suffit alors pour ouvrir ou fermer le hayon. Le toit panoramique est une autre option séduisante : le système à commande électrique comprend trois modules de verre se réglant de manière variable ainsi qu’un segment solidaire de la carrosserie en verre de sécurité teinté gris. S’étendant sur une surface de 1,4 m2 et, donc, sur presque tout le toit du véhicule, il est presque quatre fois plus grand que le toit coulissant relevable. Des systèmes audio spécialement conçus et adaptés au Cayenne sont proposés aux mélomanes. Au top de la gamme : le système ambiophonique BOSE® Surround Sound avec 14 haut-parleurs et une puissance totale de 350 W. Le pack aménagement du coffre, disponible en option, met de l’ordre dans le compartiment à bagages. Il comprend des rails noyés dans le plancher du coffre, une barre télescopique robuste ainsi que des dérouleurs de sangle permettant de charger l’espace de rangement avec une grande flexibilité et en toute sécurité.

 

Porsche Cayenne GTS – En bref

Avec le GTS, Porsche enrichit la famille des Cayenne d’une variante résolument sportive. Ce modèle se distingue par un train de roulement spécialement développé pour cette variante. Pour la première fois, un Cayenne combine une suspension à ressorts acier avec le système d’amortissement piloté Porsche Active Suspension Management (PASM) – un concept de châssis qui, sous cette forme, était jusqu’ici l’apanage des voitures de sport Porsche.

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Cayenne GTS

Système d’admission spécifique et puissance accrue
Le huit cylindres atmosphérique à injection directe essence «Direct Fuel Injection» (DFI) plus puissant est l’un des facteurs expliquant le dynamisme impressionnant du Cayenne GTS. Le système d’admission a été retravaillé et agrandi, ce qui a fait passer la puissance nominale du moteur de 4,8 litres à 405 ch (298 kW) à 6 500 tr/mn. Le V8 atteint son couple maximal de 500 Nm à 3 500 tr/mn. Via la touche sport de série, le conducteur peut sélectionner un réglage encore plus sportif du moteur, de la boîte de vitesses automatique et des régulateurs électroniques.

Au service d’une transmission souveraine – boîte à six rapports et traction intégrale
La puissance du V8 passe par la boîte mécanique à six rapports de série qui équipe aussi le Cayenne S. Pour augmenter encore l’agilité, le rapport de pont a été ramené de 3,55/1 à 4,1/1 sur le Cayenne GTS. La répartition optimale du couple sur les quatre roues est assurée par la gestion de motricité Porsche Traction Management (PTM) à transmission intégrale permanente. En cas de changements de file à vive allure ou sur des revêtements glissants par exemple, le PTM est le gage d’une sécurité active très élevée.
La puissance moteur accrue et le rapport de pont plus court rendent le Cayenne GTS particulièrement agile : en version à boîte mécanique, il abat le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes seulement et monte jusqu’à 253 km/h. Pour la reprise de 80 à 120 km/h sur l’avant-dernier rapport, le Cayenne GTS se contente de 6,6 secondes.

Antiroulis actif pour prendre encore plus de plaisir en virage
Le système d’amortissement adaptatif PASM peut être combinée avec le système Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Grâce à deux barres antiroulis actives, ce dernier compense presque entièrement la tendance au roulis du véhicule en virage. Le PDCC améliore la maniabilité autant que le confort. Parmi les autres options disponibles, citons la boîte automatique Tiptronic S à six rapports dont les points de changements de vitesse ont été adaptés au naturel sportif ainsi que la suspension pneumatique avec correcteur d’assiette et réglage de la garde au sol.

Résolument sportifs : look et dotation
Le Cayenne GTS sportif se révèle au premier coup d’œil. L’avant et l’arrière ressemblent au Cayenne Turbo, alors que les passages de roues élargis d’environ 14 mm de chaque côté confèrent au Cayenne GTS le look le plus musclé parmi tous les modèles de la gamme. De plus, le GTS s’est vu surbaisser de 24 mm par rapport au Cayenne S. De série, il évolue sur les roues Cayenne Sport de 21 pouces chaussées de pneus de dimension 295/35.
À bord du Cayenne GTS, le conducteur et le passager avant s’installent dans des sièges sport à flancs rehaussés et à réglage électrique 12 voies. La banquette arrière a été spécialement conçue pour le modèle sport et présente essentiellement deux sièges individuels. Mais le Cayenne GTS accueille aussi cinq adultes, et puisque la banquette arrière est rabattable et fractionnable, il accepte aussi le transport d’objets encombrants.

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Cayenne GTS

Porsche Cayenne GTS – Un sportif de haut niveau

Avec le Cayenne GTS, Porsche fixe une fois de plus les références dans le segment des véhicules tout terrain sportifs. Ce modèle est le premier membre de la famille des Cayenne à associer une suspension à ressorts acier au système d’amortissement piloté Porsche Active Suspension Management (PASM) tel qu’il est connu des voitures de sport Porsche. De plus, le Cayenne GTS est surbaissé de 24 mm par rapport au Cayenne et au Cayenne S. De série, cette variante sportive et exclusive évolue sur des roues de 21 pouces chaussées de pneus de dimension 295/35.

V8 atmosphérique offrant encore plus de puissance
Souverain, le V8 atmosphérique à injection directe essence «Direct Fuel Injection» (DFI) décliné du moteur vitaminé animant le Cayenne S assure une propulsion spontanée de tous les instants. Le surcroît de puissance se révèle dans la plage des régimes supérieurs : à 6 500 tr/mn, le groupe atteint sa puissance nominale de 405 ch (298 kW). Par rapport au Cayenne S, c’est une hausse de 20 ch. Le couple maximal de 500 Nm est disponible à 3 500 tr/mn. Le surplus de puissance résulte d’un peaufinage détaillé auquel les ingénieurs ont soumis le moteur hautes performances. Ils ont avant tout travaillé sur le système d’admission et ont libéré l’apport d’air : la section de la tubulure d’air en Y étant agrandie, le débit d’air arrivant au papillon des gaz est accru. Le diamètre a été porté de 76 à 82 mm.

Touche sport pour des réponses encore plus spontanées
La touche sport de série sur le Cayenne GTS permet au conducteur de choisir entre un réglage de base optimisé en vue d’une consommation économique et un réglage résolument sportif. Côté moteur, ce dernier agit sur la loi de l’accélérateur et, partant, la réponse du moteur. À l’actionnement de la touche sport, la ligne d’échappement sport également de série sur le Cayenne GTS passe dans une configuration dans laquelle la contre-pression des gaz d’échappement est réduite et la suspension active Porsche Active Suspension Management (PASM) bascule en mode sport.
En dotation standard, le Cayenne GTS est équipé d’une boîte mécanique à six rapports correspondant à celle du Cayenne S. Pour ce modèle sportif, le rapport de pont a cependant été ramené de 3,55/1 à 4,1/1. En association avec la puissance supérieure de son moteur, le GTS offre ainsi une accélération encore plus fulgurante et une agilité encore accrue et, par là, des performances exceptionnelles dans cette catégorie automobile. Départ arrêté, il s’élance en 6,1 secondes seulement à 100 km/h. Les reprises sont également impressionnantes. Ainsi, le Cayenne GTS sportif ne met que 6,6 secondes pour passer de 80 à 120 km/h. C’est à 253 km/h qu’il atteint sa vitesse maximale.

Suspension à ressorts acier et système d’amortissement adaptatif PASM
Pour la première fois, un Cayenne associe la suspension à ressorts acier avec le système d’amortissement adaptatif Porsche Active Suspension Management (PASM). Par rapport au Cayenne S, le Cayenne GTS est doté de ressorts en acier plus fermes et il est surbaissé de 24 mm. Les spécialistes de châssis ont opté pour un carrossage légèrement plus négatif tant à l’avant qu’à l’arrière, si bien que le Cayenne GTS peut atteindre des accélérations transversales encore plus élevées. Les ingénieurs Porsche ont aussi développé une variante individuelle du système d’amortissement adaptatif PASM qui est spécialement adaptée aux ressorts acier. Dans l’ensemble, la stratégie de réglage a été conçue pour une conduite plus sportive. Comme sur les autres modèles du Cayenne, le train de roulement peut aussi être combiné avec la suspension pneumatique.
L’antiroulis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) disponible en option permet d’accroître encore le dynamisme de roulage du Cayenne GTS. Ce système antiroulis agissant en continu limite la prise de roulis du véhicule en virage et la compense presque totalement dans pratiquement toutes les situations de conduite. Ultraréactif, le PDCC peut produire un moment antagoniste via les barres antiroulis actives avant même que la carrosserie ne puisse s’incliner en virage.

Allure sportive – à l’extérieur comme à l’intérieur
Le Cayenne GTS exprime aussi sa position de variante particulièrement sportive de la gamme par son look. Le bouclier avant avec les grandes prises d’air et la partie arrière musclée s’inspirent du style du Cayenne Turbo. Les passages de roue sont élargis de 14 mm chacun pour pouvoir loger les roues Cayenne Sport avec des pneus de 295/35. Les caches noirs qui habillent les montants centraux et arrière ainsi que les bordures de vitre et poignées de porte noires contribuent à l’allure typée du Cayenne GTS.
À bord du Cayenne GTS qui se targue d’une dotation prestigieuse, les sièges à la fois sportifs et confortables se démarquent tout particulièrement. Le conducteur et le passager avant s’installent dans des sièges sport à flancs rehaussés réglables sur 12 voies. Il suffit d’actionner un bouton pour régler les sièges non seulement sur l’axe longitudinal et en hauteur, le moteur de réglage électrique peut aussi ajuster l’inclinaison de l’assise et du dossier ainsi que l’appui lombaire. Parfaitement assortie, la banquette arrière se distingue par sa conception à sièges individuels.

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Cayenne GTS

Porsche Cayenne Turbo – En bref

Le top modèle de la gamme met des accents particuliers grâce à des prises d’air encore plus grandes, aux phares bi-xénon de série et à la disposition spécifique des clignotants. Un moteur biturbo tourne sous son capot qui, grâce à l’injection directe essence et à la distribution VarioCam Plus, délivre exactement 500 ch (368 kW).

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Cayenne Turbo

Performances hors du commun, consommation réduite
La carrosserie du Porsche Cayenne Turbo brille par un coefficient de pénétration dans l’air (cx) de 0,35. Cela se traduit par d’excellentes performances routières et une vitesse de pointe de 275 km/h d’une part et par une consommation modeste d’autre part.

Éclairage directionnel dynamique de série
Le Cayenne Turbo est la première Porsche à disposer de série d’un système d’éclairage comprenant des phares bi-xénon ainsi qu’un éclairage directionnel statique et dynamique. L’éclairage directionnel statique illumine le périmètre proche devant le véhicule s’apprêtant à tourner, alors que l’éclairage directionnel dynamique éclaire les virages dans lesquels s’inscrit le véhicule.

Système antiroulis actif
La suspension pneumatique et le système de tarage actif des amortisseurs PASM, de série sur le Cayenne Turbo, peuvent être enrichis de l’antiroulis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) qui compense presque entièrement l’inclinaison de la caisse en virage. À cet effet, le système se sert de deux barres antiroulis réglables par voie hydraulique. Le PDCC améliore tant le dynamisme de conduite en virage que l’agrément de conduite sur des routes dégradées. Les aspérités de la route sont filtrées par la régulation dite «skyhook» qui améliore le confort de manière sensible.

Freins performants
Chez Porsche, les performances du système de freinage progressent traditionnellement avec la puissance du moteur. Le top modèle ne dispose ainsi pas seulement de disques et d’étriers de frein aux dimensions plus généreuses que d’autres Cayenne, mais aussi d’étriers rigidifiés à l’avant. De plus, l’assistance amplifie encore plus la pression exercée sur la pédale.

PSM enrichi de fonctions supplémentaires au service de la sécurité
Avec le changement de génération, le régulateur PSM s’est vu doter de nouvelles fonctionnalités. Ainsi, le «pré-remplissage du circuit de freinage» aide à raccourcir encore la distance d’arrêt en cas de freinage maximal. De plus, si le conducteur enfonce la pédale de frein, certes, rapidement, mais seulement avec une partie de l’énergie possible, il y a activation de l’«assistant au freinage» qui compense le manque de pression à l’aide de la pompe hydraulique, afin d’amener toutes les roues dans la plage de régulation de l’ABS. L’ABS tout terrain améliore l’effet de freinage sur sol meuble, alors que le système de stabilisation de l’attelage aide à éviter le louvoiement dangereux d’un véhicule tractant une remorque.

PTM pour une motricité hors pair
Qu’il évolue sur la route ou sur le terrain, le Cayenne Turbo est assuré d’une motricité hors pair grâce à la gestion Porsche Traction Management (PTM). En mode de base, celle-ci envoie 62 pour cent du couple aux roues arrière et, donc, 38 pour cent aux roues avant. À l’aide d’un embrayage multidisques piloté, le système peut faire varier la répartition du couple entre les deux essieux moteur en tenant compte de la situation donnée. À vitesse élevée, il apporte ainsi un gain de stabilité, alors que sur un terrain peu praticable, il assure une traction maximale.

Capteur de capotage : sécurité passive encore plus grande
Outre les six airbags de série, le pack sécuritaire complet du Cayenne Turbo dispose d’une autre fonction : un capteur permet d’identifier le risque de capotage et d’activer alors les prétensionneurs de sangle et les airbags rideaux pour protéger les occupants du véhicule.

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Cayenne Turbo

Porsche Cayenne Turbo – Concentré de puissance souverain

Le Porsche Cayenne Turbo continue à occuper une place de choix parmi les véhicules tout terrain sportifs : suralimentation par biturbo, injection directe et distribution VarioCam Plus – voilà des ingrédients qui confèrent au 4,8 litres un couple de 700 Nm, disponible entre 2 250 et 4 500 tr/mn. Comparé à la concurrence, c’est bien plus que ce que peuvent offrir même des moteurs à essence d’une cylindrée nettement plus importante. Le huit cylindres biturbo porte le fleuron de la gamme des Cayenne en 5,1 secondes de 0 à 100 km/h. Associée à l’excellente aérodynamique (cx = 0,35), la puissance de 500 ch (368 kW) permet à ce tout terrain sportif de filer à 275 km/h – une valeur de pointe dans cette catégorie.

Un look sur lequel on ne se trompera pas
Même à l’arrêt, le Cayenne Turbo exprime bien qu’il occupe la position de leader : le bouclier avant est subdivisé par trois grandes prises d’air intégrant des grilles à lames noires, la prise centrale étant nettement plus grande que sur les autres modèles de la gamme. Les clignotants et feux de position se démarquent également par leur look à part : sur le Cayenne Turbo, ils sont positionnés horizontalement dans le tiers supérieur des prises d’air extérieures. Les feux de position prennent la forme de barres lumineuses alimentées par des leds. Le fleuron de la gamme adopte ainsi un éclairage au design original qui le distingue aussi de nuit de ses deux frères.

Éclairage directionnel dynamique en dotation standard
Le Cayenne Turbo affiche des phares bi-xénon de série ; ils sont logés derrière des verres clairs et dotés d’un éclairage directionnel non seulement statique, mais pour la première fois aussi dynamique. Chaque ensemble bi-xénon comporte trois parties : à l’extérieur se trouve l’unité xénon orientable grâce à un cardan, au milieu l’éclairage directionnel statique et à l’intérieur le feu de route additionnel. L’éclairage directionnel dynamique est opérationnel dès que la voiture atteint 3 km/h et s’oriente sur un angle maximal de 15 degrés pour suivre le tracé de la courbe. Grâce à l’éclairage directionnel statique supplémentaire, la route est encore mieux éclairée dans un périmètre proche – un atout par exemple lorsque le véhicule tourne pour prendre une rue secondaire.

Une boîte automatique renforcée en dotation standard
De série, le Cayenne Turbo est doté de la boîte automatique Tiptronic S à six rapports. Vu la puissance supérieure, les pressions requises pour passer les rapports et le nombre des disques d’embrayage ont été augmentés par rapport au Cayenne S, ce qui optimise la transmission du couple tout en rendant les passages de rapports encore plus rapides et aisés. De plus, les paliers sur le train épicycloïdal sont renforcés. La boîte automatique comprend par ailleurs une fonction dite «Hill Holder» ou maintien en pente. Cette fonction empêche automatiquement le véhicule de reculer lorsqu’il démarre en côte en marche avant. Outre le rapport de pont plus long, le désaccouplement à l’arrêt sert à réduire la consommation : en effet, la boîte Tiptronic S passe automatiquement en position neutre, lorsque la pédale de frein est actionnée alors que le véhicule est à l’arrêt sur le plat.
D’une pression sur la touche sport, le conducteur peut affûter encore les caractéristiques du Cayenne Turbo : lorsque cette touche est activée, le moteur répond avec plus de spontanéité, le comportement au cycle de charge est plus direct et plus dur. En mode sport, le véhicule démarre par principe en première et le tarage des points de passage des rapports est encore plus sportif. Cela signifie que les rapports supérieurs sont passés plus tard et les rapports inférieurs plus tôt. À l’actionnement de la touche, la gestion Porsche Active Suspension Management (PASM) avec suspension pneumatique de série sur le Cayenne Turbo ainsi que la nouvelle aide active à la conduite Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) basculent également sur un mode plus sportif.

Suspension pneumatique et correcteur d’assiette compatibles avec le PDCC
Le Cayenne Turbo reçoit la suspension pneumatique et le régulateur Porsche Active Suspension Management (PASM) en dotation standard. La suspension pneumatique permet au conducteur d’abaisser ou de relever la caisse du Cayenne Turbo en fonction de la situation donnée. En même temps, le correcteur d’assiette intégré garantit une assiette constante, indépendamment du chargement du véhicule. L’abaissement automatique du véhicule lorsque sa vitesse augmente est une autre fonction qui accroît la sécurité active tout en contribuant à la réduction de la consommation. Le système de tarage variable des amortisseurs PASM offre au conducteur la possibilité de régler les amortisseurs à son gré en roulant. Pour ce faire, il a le choix entre les trois programmes «confort», «normal» et «sport».
Avec le système Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), les ingénieurs Porsche ont conçu une aide active à la conduite qui vient compléter la suspension pneumatique et le PASM de manière idéale. Le PDCC est disponible en option sur le Cayenne Turbo. Il s’agit d’un système antiroulis qui s’oppose à la prise de roulis du véhicule en virage et est à même de la compenser presque entièrement dans quasiment toutes les situations de conduite. Il en résulte un gain d’agilité, de dynamisme, d’agrément et de stabilité dynamique dans la plage des vitesses élevées. En tout terrain, le PDCC offre un autre avantage aux clients : grâce à la régulation active des barres antiroulis associée à la détection intégrée du revêtement routier, la carrosserie est nettement moins soumise à des excitations, ce qui améliore le confort de manière significative. En mode hors piste, le système autorise de plus le croisement de ponts maximal jusqu’à une vitesse de 35 km/h.

Un PTM assurant une forte motricité et un PSM enrichi
La transmission intégrale permanente Porsche Traction Management (PTM) assure au Cayenne Turbo d’excellentes qualités tant sur la route que sur le terrain. En mode de base, le PTM dirige 62 pour cent du couple aux roues arrière et 38 pour cent aux roues avant ; au besoin, il peut envoyer jusqu’à 100 pour cent du couple à l’un ou l’autre des deux essieux. De plus, le PTM veille à une meilleure maîtrise du véhicule aux limites de l’adhérence, sur la neige et le verglas par exemple.
La transmission intégrale permanente PTM est en dialogue permanent avec le régulateur Porsche Stability Management (PSM). Ce dernier pilote des fonctions aussi importantes que l’ABS, le contrôle de traction (ASR) et la régulation différentielle antipatinage (ABD), n’intervient cependant que lorsque le véhicule s’approche des limites imposées par la physique, si bien que le Cayenne Turbo peut à tous moments adopter un rythme sportif. Les fonctionnalités «pré-remplissage du circuit de freinage» et «assistant au freinage» permettent, quant à elles, de raccourcir la distance d’arrêt en cas de freinage en catastrophe et d’établir au plus vite la pression de freinage maximale. L’ABS tout terrain reconnaît lorsque le véhicule évolue sur un sol meuble et assure des décélérations selon une stratégie optimisée permettant la formation d’une cale devant les roues qui contribue alors à ralentir le véhicule. Lorsque le Cayenne tracte une remorque, le PSM détecte tout louvoiement éventuel et le contrecarre par des interventions ciblées sur les freins de droite comme de gauche pour stabiliser le véhicule.

Sécurité grâce à des freins performants
Le système de freinage équipant le Cayenne Turbo ne se distingue pas seulement par les étriers rouges : pour rester maître de la puissance élevée du moteur, le système de freinage a évolué et affiche un facteur d’amplification supérieur pour le servo. Le diamètre des disques est de 368 mm sur l’essieu avant et de 358 sur l’essieu arrière. Les étriers avant surdimensionnés sont de plus dotés d’un renfort fixé par quatre vis sur le corps d’étrier afin de rigidifier la structure. Pour dissiper fiablement la chaleur produite lors du freinage même sous sollicitation extrême, des déflecteurs d’air supplémentaires placés sur les jambes de suspension avant dirigent de l’air de refroidissement sur les disques.
Des roues spéciales en aluminium de 18, de 19 et de 20 pouces tenant compte des critères de la construction légère ont été développées pour le Cayenne Turbo. Elles sont réalisées selon la technique dite du «flow forming» avec un creux de jante finement laminé. En fonction des dimensions de la jante, le poids s’en trouve réduit de 1 à 1,5 kg. En départ usine, le Turbo est livré avec des jantes de 8J x 18 au look Turbo chaussées de pneus de dimensions 255/55 R 18. Porsche a fait développer une famille de pneus propres à ces variantes de roues et les a soumis à des tests de résistance à haute vitesse. Résultat : le Cayenne Turbo évolue sur des pneus d’été codés Y, homologués pour une vitesse maximale de 300 km/h.
Comme sur les autres modèles de la gamme, les occupants du Cayenne Turbo sont protégés par un système de retenue complexe. Outre les ceintures de sécurité à trois points, les prétensionneurs et les limiteurs d’effort des sangles, ce dernier comprend des airbags frontaux grande capacité pour le conducteur et le passager avant ainsi qu’un système de protection antichoc latéral incluant des airbags thoraciques et des airbags rideaux logés dans le cadre de toit. Un capteur du taux de lacet active aussi les airbags rideaux et les prétensionneurs de sangle lorsqu’il détecte un risque de tonneau.

Variante S encore plus puissante

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Cayenne Turbo S

Avec le Cayenne Turbo S délivrant une puissance de 550 ch (404 kW) et pointant à 280 km/h, Porsche exauce les souhaits de sa clientèle. La demande en SUV à la fois sportifs et exclusifs offrant un dynamisme de conduite extrême est particulièrement forte sur les marchés dits émergents, les nouveaux marchés en pleine expansion d’Europe orientale et d’Asie. Bien que, par rapport au Cayenne Turbo (500 ch/368 kW), Porsche ait encore augmenté les performances routières du nouveau Cayenne Turbo S, la consommation du Turbo S mesurée selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) correspond à celle du Cayenne Turbo.
De l’extérieur, le Turbo S se révèle par les roues en alliage léger Cayenne SportPlus de 21 pouces, les passages de roue dotés d’élargisseurs peints ainsi que les embouts d’échappement sport au look quatre tuyaux. Le châssis à suspension pneumatique et correcteur d’assiette ainsi que réglage de la garde au sol et la gestion Porsche Active Suspension Management (PASM) associée, également de série, à l’antiroulis actif Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) et à la direction assistée Servotronic asservie à la vitesse de la voiture font également partie de la dotation standard de ce véhicule tout terrain sportif.
Avec l’introduction du système de freinage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) comme équipement optionnel sur le Cayenne, Porsche souligne sa position de premier constructeur d’automobiles qui peuvent se doter des disques de frein particulièrement résistants en un matériau composite à céramique et fibres de carbone. Avec la nouvelle année automobile, ces disques de frein high-tech sont pour la première fois proposés en dehors du segment des voitures de sport et font donc leur entrée dans le segment des SUV haut de gamme particulièrement dynamiques. Les disques céramiques affichent un diamètre de 410 mm sur l’essieu avant et de 370 mm sur l’essieu arrière. Ils sont pincés par des étriers fixes en aluminium à six pistons à l’avant et par des étriers fixes en aluminium à quatre pistons à l’arrière. Outre le Cayenne Turbo S, le Cayenne S, le Cayenne GTS et le Cayenne Turbo peuvent recevoir le frein PCCB avec des pneus de 20 pouces ou plus (en option).

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Cayenne Turbo S – Freins en céramique

La dotation intérieure souligne le caractère raffiné du Turbo S, nouveau top modèle de la gamme des Cayenne : elle comprend en effet des sièges avant sport sublimés par le pack Confort-Mémoire, une banquette arrière à sièges individuels, des caches de marchepied en acier spécial arborant le monogramme du modèle ainsi que la sellerie cuir avec deux associations bicolores exclusives à coutures de couleur contrastée et un volant gainé cuir bicolore avec jante rembourrée.

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Cockpit Cayenne Turbo S

 

Porsche Cayenne S Transsyberia

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Modèle spécial du vainqueur de rallye

Après le succès aux deux participations du Rallye Transsyberia, Porsche lancera début 2009 le modèle spécial Cayenne S Transsyberia et transposera ainsi sur la route les succès sportifs remportés en rallye-raid. Dès 2007, lors du début en compétition, trois Porsche Cayenne S Transsyberia ont squatté les trois places du podium sur la route menant de Moscou jusqu’à Oulan Bator, la capitale de la Mongolie. Pour la ré-édition du Rallye Transsyberia du 11 au 25 juillet 2008 qui, après plus de 7 000 kilomètres, s’est terminée par une sextuple victoire de Porsche, le Cayenne dédié au rallye a été optimisé une nouvelle fois.
Comme les véhicules de compétition, le modèle spécial est décliné du Cayenne S et animé par le V8 atmosphérique de 4,8 litres d’une puissance accrue de 405 ch qu’il reprend au Cayenne GTS. Se vantant de plus d’un rapport de pont raccourci de 15 pour cent pour être ramené à 4,1/1 comme sur le Cayenne GTS, le Cayenne S Transsyberia offre des performances améliorées par rapport au Cayenne S. Avec la boîte mécanique, le zéro à 100 km/h s’améliore de 0,5 seconde et est donc abattu en 6,1 secondes seulement. L’effet des modifications apportées à la chaîne cinématique est encore plus sensible en reprise. Ainsi, le Cayenne S Transsyberia doté de la boîte mécanique passe en 6,6 secondes de 80 à 120 km/h, une valeur impressionnante avec laquelle il bat le Cayenne S de 2 secondes. La vitesse de pointe du nouveau Cayenne S Transsyberia est également supérieure à celle du Cayenne S et passe à 253 km/h. Il va sans dire que le Cayenne S Transsyberia peut, lui aussi, se doter de la boîte Tiptronic S.
Les deux embouts d’échappement doubles en acier spécial chromé de la ligne d’échappement sport de série soulignent les ambitions sportives du modèle spécial tant par leur look que par leur acoustique. Pour le tout terrain, le modèle spécial est équipé en série de la suspension pneumatique et du système Porsche Active Suspension Management (PASM). Sur le niveau tout terrain spécial, la garde au sol peut ainsi être portée à 271 mm, l’angle d’attaque à 31,8 degrés et l’angle de fuite à 25,4 degrés.

Un style exclusif à l’extérieur comme à l’intérieur
Le Cayenne S Transsyberia se distingue tout particulièrement par son look inspiré fortement de celui du véhicule de compétition. Quatre harmonies de couleurs séduisantes sont proposées : outre les associations noir/orange et gris cristal métallisé/orange connues du véhicule de rallye, le client peut opter pour une variante plus discrète associant le noir au gris météor métallisé ou le gris météor métallisé au gris cristal métallisé. Les roues Cayenne S II de 18 pouces, les lames dans les prises d’air, la signature «Cayenne S Transsyberia» apposée sur demande et sans supplément de prix sur les flancs du véhicule, les boîtiers de rétroviseurs et la partie supérieure du béquet de toit allongé à profil fixe dédoublé adoptent une couleur contrastée. Les phares offroad caractéristiques sur le toit, connus du véhicule de compétition, sont disponibles sur demande sans supplément de prix. Autorisés seulement en dehors des routes publiques en Allemagne, ils sont fournis avec le véhicule sans être montés.
Un intérieur exclusif accueille les occupants du Cayenne S Transsyberia. Les baguettes décoratives sur le porte-instruments et les portes, les cadrans des instruments, les ceintures de sécurité ainsi que les tapis de sol à passe-poil de couleur se parent de la couleur constrastée choisie pour l’extérieur. La jante du volant est rembourrée et gainée d’alcantara. En analogie avec les volants utilisés en course, elle affiche de plus un repère «12 heures» de la même couleur contrastée. D’autres éléments dans l’habitacle du Cayenne S Transsyberia sont également habillés d’alcantara.

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Porsche Cayenne-Hybrid – Force double

D’ici à la fin de la décennie, Porsche proposera son véhicule tout terrain sportif Cayenne en une version à propulsion hybride. Des prototypes déclinés du Cayenne à moteur V6 sont dès aujourd’hui à l’essai. Le Cayenne-Hybrid combine le moteur de 3,6 litres à injection directe essence (DFI) avec une machine électrique. Ainsi équipé, le véhicule réalise à l’heure actuelle une consommation de 9,8 l/100 km selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Grâce à d’autres mesures, Porsche vise à ramener la consommation à 8,9 l/100 km jusqu’au lancement commercial du véhicule.

Hybride parallèle complet
Dans la technologie hybride, Porsche emprunte ses propres voies. En effet, le constructeur ne mise pas sur un hybride à dérivation de puissance, mais plutôt sur un hybride dit parallèle complet. Plusieurs raisons parlent pour ce concept :

•    L’excellente compatibilité des composants hybrides avec la plate-forme existante du Cayenne : l’hybride parallèle complet permet de minimiser le risque de devoir accepter des restrictions par exemple pour le volume du coffre ou la transmission intégrale.

•    Les économies de carburant plus élevées en circulation interurbaine et autoroutière par rapport à d’autres concepts hybrides qui jouent leurs atouts essentiellement en circulation urbaine : le système privilégié par Porsche offre la possibilité de renoncer au moteur thermique et de rouler pour ainsi dire «en roue libre» jusqu’à une vitesse de 120 km/h.

•    L’hybride parallèle complet permet d’améliorer encore, et nettement, l’accélération et les reprises. Ce concept s’inscrit donc à merveille dans la philosophie de Porsche qui est de proposer des performances routières exceptionnelles tout en assurant une efficacité maximale.

Un système se distinguant par trois composants essentiels
L’hybride parallèle complet se compose du moteur thermique, de la machine électrique et de la batterie. Ces composants sont coordonnés à l’aide d’un système appelé gestionnaire de l’hybride qui détient toutes les informations sur la conduite et les flux d’énergie et qui pilote la machine électrique comme le moteur thermique de sorte à optimiser la consommation dans chaque situation de conduite. Environ 20 000 paramètres doivent être définis pour le gestionnaire de l’hybride. Pour comparaison : une gestion moteur classique se contente de 6 000 paramètres.
Sur le Cayenne, la batterie du système est logée dans le creux réservé à la roue de secours. Elle se compose de 240 cellules fournissant une tension de 288 V. La batterie travaille avec une puissance de 38 kW et accumule l’énergie libérée pendant la conduite grâce au freinage récupératif et au déplacement du point de charge du moteur thermique, qui optimise la consommation. L’énergie ainsi produite peut être utilisée pour rouler en mode entièrement électrique et, donc, sans le moteur thermique, ou bien pour épauler ce dernier.

Première de la direction électrohydraulique
La technologie hybride lance encore d’autres défis. Sur un véhicule conventionnel, l’assistance à la direction et l’amplificateur de la force de freinage comptent parmi les composants asservis au moteur thermique. Pour la propulsion hybride, la direction et la pompe à dépression de l’amplificateur de la force de freinage ont été électrifiés et la pompe à huile mécanique de la boîte de vitesses automatique s’est vue remplacer par une pompe à huile électrique. La direction électrohydraulique mise en œuvre par Porsche – la première application de ce type sur un véhicule de cette catégorie – assure la précision typiquement Porsche.

Une technologie se vantant d’une longue histoire
Dès 1900, le fondateur de la société, le professeur Ferdinand Porsche, a développé la Lohner-Porsche «Mixte» qui, outre un moteur thermique, possédait un moteur électrique et était capable d’accumuler de l’énergie dans une batterie. La voiture était animée par un quatre cylindres accouplé directement à une dynamo de 80 V. Cette génératrice fournissait le courant aux moteurs électriques installés dans les moyeux de roue avant. Cette voiture était pour ainsi dire la première voiture de série à propulsion hybride.
DFI
Variocam Plus
TGV
PDK
PCCB
POSIP
PTM
PDCC
PCM
Hybrid

Injection directe essence DFI – Des 911 plus puissantes tout en étant plus sobres

Avec les nouveaux modèles Carrera, Porsche lance l’injection directe essence, ou DFI pour «Direct Fuel Injection», sur les moteurs animant ses voitures de sport. La formation du mélange directement dans la chambre de combustion permet de produire plus de puissance et de couple avec moins de carburant : comme sur les moteurs en V mis en œuvre sur la gamme des Cayenne, l’injection directe associe désormais aussi une consommation réduite à une puissance moteur élevée sur les moteurs à cylindres à plat.
À chaque mouvement de l’accélérateur, le conducteur profite directement d’un autre atout de l’injection directe : le carburant étant injecté quelques fractions de seconde avant le temps moteur, les moteurs réagissent encore plus spontanément à chaque impulsion imprimée à l’accélérateur. Et ce, non seulement à l’accélération. Lorsque le conducteur lève le pied, le régime tombe plus vite, parce que dans la ligne d’admission, il ne reste plus de gaz résiduels devant d’abord être brûlés.
Toutes les 911 animées par les nouveaux moteurs DFI respectent les valeurs sévères stipulées par la norme antipollution Euro 5 qui entrera en vigueur en septembre 2009. Comme tous les véhicules de la gamme Porsche actuelle, les nouveaux modèles 911 sont conçus pour le fonctionnement avec les carburants normalisés contenant jusqu’à 10 pour cent d’éthanol en volume.

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moteur 3.8L de la 911 Carrera développant 385CH

Fonctionnement homogène pour une combustion optimale
L’injection directe essence des nouveaux six cylindres à plat est conçue pour un fonctionnement dit homogène. Le mélange air/carburant est réparti de manière uniforme dans la chambre de combustion et permet ainsi une combustion optimale. En fonction de la charge et du régime, le carburant est injecté dans la chambre de combustion sous une pression pouvant atteindre 120 bars. L’avantage de principe : à la différence de l’injection classique dans la tubulure d’admission, le mélange se forme directement dans la chambre de combustion. Alors que dans l’injection indirecte, une partie du carburant est pulvérisée devant la soupape d’admission fermée, dans l’injection directe, l’essence n’est injectée que lorsque la soupape est ouverte et arrive directement dans la chambre de combustion. L’injecteur siège entre les deux soupapes d’admission et vise directement dans les deux flux d’air d’admission. Il n’y a donc pas de pertes dues à la pellicule se formant par la précipitation de fines gouttelettes d’essence sur les parois de la tubulure d’admission comme dans l’injection classique. L’air et le carburant se mélangent plus intimement dans le cylindre – ce qui est une condition importante pour une combustion complète et propre.
La vaporisation du carburant abaissant la température dans la chambre de combustion, la quantité d’air admise est plus grande, d’où un meilleur remplissage des cylindres et, par là, une augmentation de la puissance. Le mélange étant plus froid, il est en même temps possible d’augmenter le taux de compression, ce qui améliore le rendement du moteur, d’où une puissance accrue pour une consommation moindre. Dans tous les cylindres des deux motorisations, la chambre de combustion est désormais conçue pour un rapport volumétrique maximal de 12,5 à 1 – sur les modèles précédents, on avait noté un taux de 11,8 à 1 sur la version de 3,8 litres et de 11,3 à 1 sur le 3,6 litres.

Démarrage haute pression en charge stratifiée pour réduire la consommation et les émissions
Le démarrage dit haute pression en charge stratifiée contribue à minimiser la consommation de carburant et les émissions juste après le lancement du moteur, lors des premiers tours de vilebrequin. Dans l’injection indirecte dans la tubulure d’admission, une partie du carburant se dépose sur les parois des cylindres et les soupapes lors de l’admission et est donc perdue pour la combustion. En revanche, lors du démarrage du moteur, l’injection directe ne se produit que peu avant la fin de la compression. Le démarrage haute pression en charge stratifiée se démarque de ce fait par une injection haute pression unique ciblée dans le creux de forme spécifique du piston, qui crée une stratification engendrant un mélange inflammable autour de la bougie. Le creux dans le piston contribue à diriger le carburant injecté directement vers la bougie d’allumage. Par rapport à l’injection indirecte dans la tubulure d’admission, cette méthode permet de réduire non seulement la quantité de carburant requise, mais aussi les émissions.
Après le démarrage haute pression en charge stratifiée, la gestion moteur passe à la phase de mise en température des pots catalytiques. Pendant cette phase de fonctionnement, une injection multiple accroît la température des gaz d’échappement et met ainsi le pot catalytique rapidement en température. Le mélange air/carburant s’enflamme très tard, ce qui augmente encore la température des gaz d’échappement tout en réduisant les émissions pendant la phase de démarrage.

Injection multiple au profit d’une combustion fiable
L’injection multiple est aussi mise à profit dans la plage des charges supérieures à des régimes allant jusqu’à 3 500 tr/mn environ. C’est le cas par exemple lorsque le conducteur enfonce l’accélérateur en reprise à bas régime. Le débit de carburant nécessaire pour la combustion est alors divisé en plusieurs injections successives. Ces injections se produisent pendant l’admission alors que les soupapes d’admission sont ouvertes et contribuent ainsi à économiser du carburant grâce à une meilleure préparation du mélange. Dans tous les autres états de fonctionnement, le carburant est injecté en une seule fois. L’injection multiple assure par ailleurs une combustion sans ratés du carburant dans le cas de charge mentionné.

 

VarioCam Plus – Deux concepts moteur en un

VarioCam Plus associe le dispositif de calage des arbres à cames d’admission (VarioCam) à une fonction de levée variable des soupapes d’admission (Plus). Le système, qui avait été inauguré sur la 911 Turbo, permet d’optimiser la puissance et le couple tout en abaissant la consommation de carburant et les émissions nocives et en améliorant le velouté du moteur.
Le système de variation de la levée des soupapes s’appuie sur des poussoirs à coupelle pilotables du côté admission du moteur ; ils sont actionnés par une valve de commande électro-hydraulique à 3 raccords/2 positions. Étant donné que l’arbre à cames d’admission porte des cames de deux profils différents, les courbes de levée des soupapes se développent différemment en fonction des cames ayant été actionnées. En détail, les poussoirs à coupelle se composent de deux poussoirs placés l’un dans l’autre et pouvant être bloqués l’un par rapport à l’autre grâce à un petit axe. Le poussoir intérieur est en contact avec la petite came, le poussoir extérieur agissant sur la grande came. Le poussoir intègre systématiquement un élément de rattrapage hydraulique pour le jeu des soupapes.

Levée variable des soupapes
VarioCam Plus, cela signifie quasiment deux concepts moteur en un seul. Au ralenti, le moteur se trouve optimisé par le fait que la petite came, permettant une levée maximale de 3,6 mm, est activée pour la levée des soupapes et que la distribution est réglée en vue d’un croisement réduit des soupapes. La levée réduite des soupapes se traduit par une réduction des pertes par frottement, une dynamique des gaz nettement supérieure grâce à des ouvertures extrêmement raccourcies et une réduction des gaz brûlés de combustions précédentes dans la chambre de combustion. La baisse de la consommation et des émissions polluantes en résultant peut atteindre 10 pour cent, alors qu’en même temps, la qualité du ralenti s’accroît de manière sensible. En charge partielle, un fonctionnement avec recirculation interne des gaz d’échappement est optimal pour «désétrangler» le moteur et en abaisser la consommation. Pour y arriver, le calage de l’arbre à cames est réglé pour une surface de croisement importante en présence d’une petite levée des soupapes, augmentant ainsi la période de temps pour la réaspiration de gaz d’échappement des conduits d’échappement. À pleine charge, on atteint un couple élevé et une puissance de pointe élevée grâce, d’une part, à un cycle de charge à faible perte et grâce, d’autre part, à un profil de cames pointu pour une levée de soupapes maximale de 11 mm et des ouvertures et fermetures des soupapes adaptées en conséquence. Mais VarioCam Plus intervient aussi avant même le début du voyage. En effet, il contribue à améliorer sensiblement le démarrage à froid du moteur, et lors de la mise en température de celui-ci, il permet de réduire les émissions polluantes grâce à un réglage adapté.
Les deux systèmes distinctifs du VarioCam Plus (calage variable de l’arbre à cames et levée variable des soupapes) sont gérés par la gestion Motronic. Ce boîtier électronique a été spécialement conçu et doté d’une capacité de calcul élevée pour répondre aux exigences décrites. Pour piloter le système VarioCam Plus, la gestion moteur a en effet surtout besoin des paramètres d’entrée que sont le régime moteur, la position de l’accélérateur, la température de l’huile moteur et de l’eau ainsi que d’une identification du rapport enclenché. Le couple ou la puissance demandés par le conducteur sont comparés avec les cartographies mémorisées. Quelques millisecondes suffisent pour décider comment VarioCam Plus doit réagir.

 

Turbocompresseurs sur échappement – Exploit de pionnier : des turbines à géométrie variable

Sur la 911 Turbo, Porsche mise pour la première fois sur des turbocompresseurs sur échappement à géométrie variable (TGV), intégrés dans les deux branches de la ligne d’échappement. C’est la technologie de ces turbocompresseurs qui permet d’exploiter tout le flux des gaz d’échappement de manière optimale pour la suralimentation et ce, à tous points de fonctionnement du moteur. Un turbocompresseur à géométrie variable (TGV) marie en effet les avantages d’un petit turbocompresseur avec ceux d’un grand.
Ayant des sections de passage serrées, les petits turbocompresseurs réagissent même à de petits débits de gaz par des vitesses d’écoulement élevées qui transitent, de plus, sur une roue de turbine dont la masse à accélérer est peu élevée. La réponse est donc rapide, si bien que la roue du compresseur reliée par un arbre à celle de la turbine refoule de l’air comprimé dans les chambres de combustion dès les régimes inférieurs, augmentant ainsi le rendement du moteur. L’inconvénient : lorsque le régime et, par là, le débit d’air monte, la résistance à l’écoulement augmente également, ce qui produit une forte contre-pression. Une partie des gaz d’échappement doit donc être évacuée par une soupape de décharge (waste gate) ou une valve de dérivation (by-pass). Sur les gros turbocompresseurs, c’est l’inverse : à bas régime, ils sont longs à répondre en raison des sections de passage plus grandes et de la masse plus importante de la turbine ; pour des débits d’air élevés, par contre, la contre-pression des gaz est plus faible.

Pression plus élevée et plus régulière grâce à la régulation
La géométrie variable des turbines simule les sections de passage du turbocompresseur présentant les dimensions optimales pour la situation donnée grâce à des ailettes placées dans le flux des gaz d’échappement. À bas régime, les ailettes se referment pour ne plus laisser que des fentes d’air étroites. Les gaz d’échappement passent par la petite section, sont accélérés et se détendent radialement vers la roue de turbine en fournissant une énergie élevée – comme sur un petit turbocompresseur. L’angle formé par les ailettes est maintenu jusqu’à ce que la pression de suralimentation souhaitée soit atteinte. Sur le moteur turbo, celle-ci est réglée à une valeur moyenne d’environ 1 bar, pour des conditions régnant au niveau de la mer, à pleine charge et à une température extérieure de 20 degrés centigrades. Ces paramètres sont déterminants pour la pression avec laquelle l’air de combustion est refoulé dans les cylindres, puisqu’ils ont une influence sur la qualité de la combustion.
Si le débit de gaz augmente au fur et à mesure que le régime monte, les ailettes s’ouvrent pour offrir une section de passage plus importante et réguler ainsi la pression de suralimentation. La régulation électronique intégrée à la gestion moteur Motronic et le mécanisme de réglage à commande électrique sont conçus de sorte que les ailettes passent en une centaine de millisecondes seulement de la configuration fermée à la configuration ouverte. De plus, la perméabilité variable du turbocompresseur est calculée de sorte à ce que celui-ci puisse aussi gérer le débit de gaz d’échappement maximal pouvant apparaître. Ce qui rend la valve de dérivation superflue. Toutefois, lorsque le papillon se ferme rapidement en décélération, la pression de suralimentation s’accroît devant le papillon, puisque le compresseur continue de tourner dans le système de suralimentation. Pour évacuer la pression de suralimentation excessive, la 911 Turbo possède de ce fait une soupape de décharge à recirculation s’ouvrant automatiquement en décélération. Pour réduire l’encombrement, cette soupape est intégrée dans le carter du compresseur.

Matériaux high-tech : condition pour la mise en série de la technologie
Sur les moteurs diesel, le principe de la géométrie variable des turbines est déjà appliqué à grande échelle depuis une dizaine d’années. Or, les systèmes dédiés au diesel n’ont pas pu être transposés tels quels aux moteurs à essence, surtout en raison des contraintes thermiques. Ainsi, sur le moteur diesel, les gaz d’échappement atteignent des températures de 700 à 800 degrés centigrades à l’entrée de la turbine. Sur les turbos Porsche, la température des gaz d’échappement monte cependant jusqu’à 1000 degrés. D’où des contraintes nettement plus élevées pour les ailettes orientables et des exigences sévères pour la réalisation de l’ensemble. Ce n’est que la mise en œuvre de matériaux extrêmement thermorésistants et des méthodes de simulation optimisées qui ont permis de développer des turbocompresseurs se prêtant à la série, présentant la résistance à la fatigue et la durée de vie requises. En plus du refroidissement par huile existant, les ingénieurs ont développé un système de refroidissement par eau comprenant une pompe continuant à fonctionner après l’arrêt du moteur pour abaisser les températures élevées des composants.

 

Boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK – Commande plus rapide, conduite plus économique

Avec la nouvelle génération de la 911, Porsche propose pour la première fois une boîte à double embrayage sur une routière de sport. La boîte Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) est disponible en option. En principe, elle est constituée d’une boîte mécanique conventionnelle subdivisée en deux boîtes partielles et d’une unité de commande hydraulique. Ses élements clés sont deux embrayages humides à disposition radiale qui sont commandés par l’unité hydraulique et refroidis et lubrifiés par huile. Un embrayage prend en charge la première boîte partielle comprenant les rapports de démultiplication impairs (1, 3, 5, 7) et la marche arrière, l’autre gère la deuxième boîte partielle qui intègre les rapports pairs (2, 4, 6). À l’aide d’une multitude de soupapes de refoulement, l’unite de commande hydraulique pilote tant les embrayages humides que les vérins de commande pour l’engagement du rapport de démultiplication souhaitée. Le changement de vitesse perçu par le conducteur n’intervient pas par passage d’un train de pignons à l’autre dans une boîte, mais par changement de l’embrayage en prise. Pour ce faire, l’embrayage d’une boîte est ouvert, alors que celui de l’autre est fermé. Maître-atout : le passage des rapports est plus rapide que sur une boîte mécanique et sur une boîte automatique à convertisseur. Les rapports sont déjà pré-engagés et il n’est pas nécessaire d’interrompre l’entraînement lors du passage des rapports. De plus, la boîte PDK offre des avantages de poids : bien qu’elle compte deux rapports de plus, elle pèse environ 10 kilos de moins que la boîte Tiptronic S utilisée jusqu’ici.
Dans les années 1980, Porsche a été le premier constructeur au monde à mettre en œuvre cette technologie avec succès en compétition, sur la 962 Groupe C. Porsche a donc la plus longue expérience des boîtes à double embrayage destinées à des voitures de sport de hautes performances. Cette conception de la boîte de vitesses a fait ses preuves au Championnat du Monde d’endurance. À l’époque, le développement pour les voitures de série n’a cependant pas été poursuivi parce que l’électronique et les capacités de calcul des processeurs n’étaient pas encore à la hauteur des exigences de confort à remplir sur une routière.

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Vue de la Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK)

Embrayages humides compacts hautement performants
Pour réduire leur encombrement, les deux embrayages fonctionnant séparément l’un de l’autre sont pourtant emboîtés l’un dans l’autre. Chaque embrayage est constitué d’un empilement de cinq disques de friction traversés par l’huile de refroidissement en fonction des besoins. Les deux ensembles multidisques à disposition radiale du double embrayage peuvent être fermés indépendamment l’un de l’autre via des pistons de commande mus par pression hydraulique. Les embrayages humides présentent un potentiel de puissance élevé et une grande longévité tout en ayant des dimensions compactes. Le principe de conception de l’embrayage multidisques en bain d’huile l’emporte sur celui du double embrayage à sec sur des voitures de sport se distinguant par des couples moteurs élevés. En effet, plusieurs qualités parlent pour ce type d’embrayage : la résistance thermique, le niveau de confort élevé et la résistance aux couples élevés.

Passage des rapports avec présélection
Pour décrire le fonctionnement de la boîte PDK, prenons l’exemple du démarrage : lorsque le conducteur accélère en première, la deuxième est déjà pré-engagée dans la deuxième boîte partielle qui n’est alors pas sous charge et dans laquelle l’embrayage II est encore ouvert. Cette présélection ne prend que quelques millièmes de seconde et le conducteur ne s’en aperçoit pas. Lorsqu’il enclenche le deuxième rapport, l’embrayage I est ouvert, alors qu’en même temps, l’embrayage II entre en prise. Cela signifie que le couple est transmis de manière contrôlée d’un embrayage à l’autre même à pleine charge, sans que l’entraînement soit interrompu.
Le déroulement des opérations est en principe identique que l’on enclenche le rapport supérieur ou inférieur. En mode manuel, seul le passage sous charge des rapports impairs aux rapports pairs est possible, et inversement. La boîte PDK offre cependant la possibilité de rétrograder très vite de plusieurs rapports en donnant des impulsions de commande très rapprochées. En mode automatique, il est possible de sauter plusieurs rapports. Ainsi par exemple, la boîte PDK peut passer directement du septième au deuxième rapport. En revanche, pour rétrograder dans la même boîte partielle, par exemple du sixième rapport au deuxième, elle engagera d’abord le cinquième rapport dans l’autre boîte partielle. Pendant ce temps, elle présélectionne le deuxième et synchronise le régime du moteur avec celui de la boîte par un petit coup de gaz. Par rapport à la boîte Tiptronic S, la boîte PDK permet une conduite encore plus sportive et dynamique tout en accroissant l’agilité pour un plaisir au volant encore plus intense. La nouvelle boîte met jusqu’à 60 pour cent de temps en moins pour passer les rapports que la boîte automatique.

 

Composite céramique pour les freins – PCCB – mis en œuvre chez Porsche

La société Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG a été le premier constructeur automobile du monde à présenter, sur la 911 GT2, un disque de frein composite à céramique avec canal de refroidissement à développante. Porsche a aussi été le premier constructeur à lancer la deuxième innovation faisant appel à ce matériau, à savoir l’embrayage en céramique distinguant la Carrera GT. Le frein appelé Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) constitue un progrès important dans la technologie des freins automobiles et fixe des références absolument nouvelles. Et ce pour des critères aussi décisifs que la réponse, la résistance au fading, le poids et la durée de vie lors d’une exploitation routière.

PCCB : moitié moins lourd
À l’instar des disques de frein conventionnels en métal, le disque de frein en céramique est à ventilation interne et ajouré. Ses dimensions ne s’écartent pas non plus beaucoup de celles du disque en fonte grise. Mais dès que l’on compare les poids, on voit que tout un monde les sépare. Le disque en céramique pèse plus de 50 pour cent de moins. Cela économise non seulement du carburant, mais réduit aussi les masses non suspendues, ce qui permet d’améliorer encore la réponse de la suspension.
Sur la route, ce système de frein montre un comportement absolument exemplaire. Associé à une garniture de frein d’un nouveau type, le disque de frein en céramique produit lors de la décélération des coefficients de frottement élevés et surtout constants. Cela protège le conducteur de mauvaises surprises si, par exemple, il doit freiner alors qu’il roule à vitesse élevée. Car un frein qui n’est pas, comme les freins Porsche, spécialement conçu pour les vitesses élevées, semble mordre avec efficacité lorsqu’on l’actionne, mais dès qu’il chauffe, son coefficient de frottement baisse, ce que l’automobiliste ne peut compenser que par un effort supplémentaire sur la pédale.
Par rapport à des disques de frein en métal, l’usure des disques de frein céramiques est extrêmement faible, ce qu’ils doivent à leur surface particulièrement dure. Leur durée de vie est donc très élevée pour une utilisation sur les routes publiques. De plus, les disques de frein céramiques résistent à la corrosion et sont donc absolument insensibles aux sels épandus et aux sels liquides.
Avec le perfectionnement des disques de frein céramiques, ceux-ci présentent des canaux de refroidissement internes redessinés pour faire transiter plus d’air frais par les disques en rotation. En même temps, le nombre des canaux de refroidissement a augmenté, ce qui accroît la résistance à la déformation des disques. Ceux-ci se voilent ainsi nettement moins lorsqu’ils sont fortement serrés entre les garnitures. Enfin, l’optimisation des fibres renforçant la surface de frottement des disques de frein a permis de rendre ces derniers encore plus résistants à l’abrasion, surtout en cas de forte sollicitation. Le client profite de ces améliorations, puisque les freins en céramique ont encore gagné en performances, en confort et en longévité.

 

Des airbags latéraux pour le coupé et le cabriolet – Protection latérale

Le système Porsche Side Impact Protection (POSIP) comprend un airbag thoracique d’une capacité de 8 litres intégré dans le flanc extérieur du dossier de siège avant, qui protège la poitrine, ainsi que le premier airbag de tête au monde logé dans la porte.
Au repos, l’airbag de tête se dissimule sous le bandeau de la vitre latérale. En cas de choc latéral, ce sac gonflable de 8 litres se déploie pour prendre la forme d’un coussin peu épais. Il exerce ainsi un excellent effet protecteur pour la tête en l’empêchant d’aller heurter la vitre ou d’autres objets et en évitant l’intrusion d’éclats. L’airbag de tête a été développé tant pour les coupés que pour les cabriolets et assure une protection fiable du conducteur et du passager avant, indépendamment de leur taille. Conçue en tenant tout particulièrement compte d’un choc latéral, la structure de la caisse en blanc vient renforcer l’effet protecteur des airbags thoraciques et de tête, si cela s’avérait nécessaire. En cas de collision, un renfort de porte en acier à très haute résistance réduit l’intrusion latérale.
Chaque airbag thoracique et protège-tête est gonflé par un générateur de gaz hybride. Sur cette version, la pyrotechnie est minimale et sert essentiellement à ouvrir la valve d’un réservoir sous pression permettant ainsi aux gaz rares qu’il contient, à savoir l’argon et l’hélium, de gonfler l’airbag. En cas de collision, l’airbag latéral se trouvant du côté du choc est déclenché par un capteur placé au niveau du bas de caisse et par le déclencheur central logé sur le tunnel central.

 

Porsche Traction Management – Une génération moderne de la transmission intégrale

Avec la 911 Turbo, Porsche a présenté la première voiture de sport de hautes performances qui convertit sa puissance en dynamisme en passant par la transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management (PTM). Ce système, qui fait partie de la dotation standard et est désormais aussi mis en œuvre sur les autres modèles 911 à transmission intégrale, marie le plaisir de conduire typé Porsche, créé par le moteur arrière et la propulsion, avec une stabilité, une traction, une maniabilité et une agilité encore plus grandes. Pour ce faire, le PTM, via un embrayage multidisques, envoie aussi dans toutes les situations de conduite une part optimale du couple aux roues avant. Le temps de commande du PTM étant de 100 millisecondes au maximum, ce système réagit plus vite qu’un moteur au changement de charge et il devance la perception du pilote. Ainsi, la transmission intégrale Porsche peut quasiment agir par anticipation. Dans la conduite pratique, cela est synonyme d’agilité élevée sur les petites routes tortueuses, de traction sans faille et de sécurité de conduite élevée, même lors de manœuvres extrêmes dans la plage des vitesses supérieures. Grâce à ces atouts, le Porsche Traction Management (PTM) compte parmi les systèmes de transmission intégrale les plus performants et en même temps les plus légers qui soient sur le marché.

Cinq fonctions de base pour assurer toutes les tâches de conduite
Pour répondre à ces missions dynamiques, le PTM s’est vu attribuer cinq fonctions de base essentielles :
•    Répartition du couple de base : dans la conduite au quotidien, la gestion répartit le couple moteur de manière entièrement variable entre l’essieu avant et l’essieu arrière, en fonction de la situation de conduite donnée. Pour ce faire, le couple requis sur l’essieu avant est calculé toutes les millisecondes. Surtout à vitesse très élevée, le conducteur ressent ainsi un gain de stabilité notable.

•    Commande prédictive : à l’aide de paramètres typiques, le PTM peut détecter très tôt les changements d’état dynamique et éviter le patinage des roues motrices avant même qu’il ne se produise. Au départ par exemple, le système saisit la vitesse d’enfoncement de l’accélérateur. Avant même que le moteur ne puisse convertir ce souhait d’accélération en couple, le PTM ferme déjà l’embrayage multidisques de sorte à éviter dans la mesure du possible qu’une roue ne se mette à patiner. Dès le démarrage, les quatre roues reçoivent ainsi le couple maxi. possible dans la situation donnée et l’accélération sera donc optimale.

•    Régulateur antipatinage : vu leur couple élevé, il se peut que les 911 atteignent les limites de l’adhérence sur l’essieu arrière déjà en reprise sur route mouillée. Dans ce cas aussi, l’embrayage multidisques interviendra plus fortement pour envoyer une partie plus importante du couple et donc de la force motrice à l’essieu avant.

•    Correction du survirage : si, en virage, la voiture risque de se dérober de l’arrière suite à des influences déstabilisantes, comme par exemple des feuilles mortes mouillées, un surplus de couple est transmis à l’essieu avant afin de restabiliser la voiture en dynamique. La prise en compte de l’angle de braquage lors de la répartition du couple sur l’essieu avant est un autre avantage du PTM. Si le conducteur contrebraque pour prévenir le survirage, le PTM adapte le couple envoyé à l’avant. La voiture se restabilise encore plus vite. Il en va de même du phénomène inverse.

•    Correction du sous-virage : si, dans le cas contraire, la voiture de sport tend à sortir du virage par les roues avant, le PTM réduit le couple attribué à l’essieu avant. Grâce à ses capteurs ultrasensibles, le PTM réagit dans les deux cas de figure avant que le conducteur ne constate une instabilité. Résultat : une stabilisation active rapide de la voiture qui négocie ainsi le virage avec dynamisme et entrain, parce que la gestion Porsche Stability Management (intervention séparée sur les freins de roue) interviendra moins souvent.

Le PTM pilote ausse le Cayenne
Sur la gamme Cayenne, Porsche a réussi à allier une puissance moteur hors du commun, une maniabilité et une agilité sportives et une extraordinaire dynamique à des capacités tout terrain élevées. La gestion Porsche Traction Management (PTM) de série qui, en configuration de base, envoie 62 pour cent du couple aux roues arrière et 38 pour cent aux roues avant, apporte une contribution essentielle à ces qualités. Un embrayage multidisques actionné par un moteur électrique et géré par l’électronique permet de moduler cette répartition en fonction de la situation donnée et de transférer, si besoin est, jusqu’à 100 pour cent du couple moteur vers l’essieu avant ou vers l’essieu arrière.
La gestion Porsche Traction Management (PTM) exerce une influence déterminante sur le dynamisme global des modèles Cayenne. En effet, le différentiel central verrouillable, piloté par cartographie, ainsi que le blocage du différentiel arrière disponible en option ne se contentent pas de réagir à un manque de traction de l’un ou de l’autre essieu. Des capteurs mesurent aussi la vitesse du véhicule, son accélération transversale, l’angle donné au volant et l’enfoncement de l’accélérateur permettant ainsi au PTM de calculer à tout instant le taux de blocage optimal et de répartir en conséquence le couple moteur nécessaire sur l’essieu avant et l’essieu arrière. L’on peut de ce fait comparer la tâche du PTM à celle d’un réseau intelligent assurant par exemple une stabilité élevée et des changements de file sécurisés tant à vitesse élevée qu’à vitesse modérée sur du verglas ou de la neige.
Cette innovation se traduit, entre autres, par les atouts suivants :
•    excellente stabilité de la voiture et excellente motricité dans toutes les situations, indépendamment des conditions d’adhérence,

•    manœuvrabilité précise du véhicule, tout sous-virage étant évité grâce à l’ouverture du blocage du différentiel central,

•    meilleure maîtrise du véhicule aux limites dynamiques de l’adhérence grâce à la régulation du blocage du différentiel central,

•    meilleure marche en ligne droite et meilleure stabilité directionnelle grâce à une commande adaptée du blocage du différentiel central,

•    traction maximale grâce à l’augmentation du taux de blocage avant même l’apparition du glissement.

 

Aide active à la conduite – PDCC optimise la maniabilité et l’agrément de conduite

Avec le Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), les ingénieurs Porsche ont conçu une aide active à la conduite pour les modèles Cayenne qui vient compléter la suspension pneumatique et le système de tarage variable des amortisseurs PASM de façon idéale. Le PDCC est un système antiroulis agissant en continu qui limite la prise de roulis du véhicule en virage et peut la compenser entièrement dans presque toutes les situations de conduite. Les forces de guidage latérales optimisées du pneu qui en résultent favorisent encore l’agilité. En même temps, la répartition variable du couple de roulis permet d’exercer une influence ciblée sur le comportement propre du véhicule. Le Cayenne affiche ainsi non seulement une maniabilité nettement accrue, mais aussi une tenue de route significativement améliorée, par exemple lorsque le véhicule change de file à grande vitesse. Le PDCC enregistre de plus les aspérités de la chaussée comme les ondulations et est en mesure de les compenser grâce à l’analyse des données sur le châssis et la vitesse fournies par des capteurs. Cette régulation dite «skyhook» s’efforce de maintenir constamment la caisse en position horizontale et de la protéger entièrement des influences remontant du train de roulement. Il en résulte une amélioration considérable de l’agrément de conduite.
En tout terrain, le PDCC offre un avantage supplémentaire à l’utilisateur. Grâce à la régulation active des barres antiroulis associée à la détection intégrée du revêtement routier, la carrosserie est nettement moins soumise à des excitations, ce qui améliore le confort de manière significative. En hors piste, une traction maximale sur des sols de nature différente est particulièrement importante. Lorsque le conducteur active l’étage de réduction en appuyant sur la touche à bascule sur la console centrale (mode «gamme courte» ou «Low-Range»), le PDCC passe en mode hors piste. En dessous d’une vitesse de 35 km/h, le système autorise le croisement de ponts maximal. Pour éviter une amplification progressive des mouvements à grande vitesse et pendant les manœuvres dynamiques en mode gamme courte, la régulation est réactivée en douceur, en fonction de la vitesse.

Une force antagoniste de 180 bars
Le PDCC se compose de deux barres antiroulis actives dotées chacune d’un vérin rotatif hydraulique. Ces barres se substituent aux barres antiroulis conventionnelles sur l’essieu tant avant qu’arrière. Via son carter, le vérin rotatif hydraulique est relié à une demi-barre antiroulis, l’autre demi-barre antiroulis étant reliée à l’arbre du vérin. Un variateur à ailettes subdivise le vérin rotatif en plusieurs chambres remplies d’huile. Un couple agissant sur la barre antiroulis est produit par remplissage défini des chambres et variation de la pression d’huile. En fonction de la situation de conduite, les deux demi-barres antiroulis sont alors soumises à un couple de torsion contraire. Deux blocs de valves placés à proximité des vérins hydrauliques peuvent piloter, en continu et à la vitesse de l’éclair, la pression et le flux d’huile dans les deux sens d’inclinaison et s’opposer ainsi aux forces d’inclinaison latérale. Une pompe haute pression fournit la pression d’huile qui envoie jusqu’à 180 bars aux blocs de valves. Ce système permet de compenser complètement la prise de roulis de la caisse jusqu’à une accélération transversale de 0,65 g – une valeur rarement atteinte, même sur des routes de campagne sinueuses parcourues à un rythme résolument sportif.
Au cœur du PDCC se trouve le régulateur développé par Porsche. Quatre capteurs lui permettent de mesurer individuellement le niveau de chaque roue. Trois autres capteurs enregistrent l’accélération de la carrosserie. Le système analyse de plus les données relatives à l’accélération transversale, à l’angle de braquage et à la vitesse. À partir de ces paramètres, le régulateur calcule pour chaque essieu la force de compensation nécessaire. Sa réaction est si rapide que le couple antiroulis produit par les barres antiroulis actives est établi avant même que la caisse ne puisse s’incliner en virage.
Les valeurs enregistrées ne sont pas toujours idéales pour le confort de conduite. C’est pourquoi l’accélération transversale est calculée en permanence, ce qui assure un résultat exempt de toute influence par des phénomènes parasites. Lorsque les forces latérales agissant sur le véhicule sont faibles, un réglage plus confortable peut être réalisé sur cette base. Si toutefois, les valeurs calculées et les valeurs mesurées ne coïncident pas, le système s’appuie sur ces dernières.
Avec le PASM, qui est piloté en commun avec le PDCC, le conducteur peut choisir entre un tarage normal, confortable et sportif du châssis. À bord, les touches couleur gris argent sur la console centrale et le monogramme PDCC indiquent que le véhicule est équipé du système antiroulis.

 

Porsche Communication Management – Nouveau PCM à écran tactile

Une nouvelle gestion Porsche Communication Management, ou PCM en abrégé, est proposée pour les gammes 911 et Cayenne. Unité de commande centrale de tous les équipements audio et de communication, le PCM est désormais encore plus performant, plus polyvalent et plus simple à manier.
Le nouveau PCM se distingue avant tout par son écran tactile doté d’un revêtement résistant et facile à nettoyer. Le nombre de touches de commande a été réduit de moitié par rapport au modèle précédent, à un total de 16. Une représentation logique et claire a été choisie pour la navigation à travers les menus. Ainsi, le conducteur ou son passager avant trouvent les fonctions essentielles dans un menu principal. Toute une série de fonctions utilisées plutôt rarement a été attribuée à un menu de deuxième niveau («OPTION») – dans l’ensemble, le nombre des champs de menu a pu être ramené de cinq sur le système précédent à trois sur le nouveau système.
Au lieu du lecteur CD/DVD simple, un chargeur six CD/DVD est disponible en option. Intégré au PCM, il est facile d’accès pour le conducteur. Le chargeur soutient les mêmes formats que le lecteur CD/DVD simple. La capacité du chargeur est énorme : avec des DVD audio, il offre environ 25 000 minutes de musique. Après sélection du compartiment du chargeur, les CD ou les DVD sont chargés ou éjectés successivement par la fente du PCM.

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Porsche Communication Management avec écran tactile

Pour un calcul d’itinéraire plus rapide : le module de navigation à disque dur
Pour la première fois, le module de navigation optionnel du PCM intègre un disque dur de 40 Goctets sur lequel sont mémorisés la plupart des pays d’une région. Il permet un calcul nettement plus rapide des itinéraires, trois itinéraires alternatifs pouvant être proposés au choix à chaque calcul. Grâce à l’écran tactile, la saisie de la destination est également rapide. Les informations sur les embouteillages éventuels et les destinations particulières peuvent être appelées par simple affleurement des symboles correspondants sur la carte. Les escales, comme par exemple la station-service la plus proche, peuvent être intégrées de manière simple et rapide dans le guidage à destination en cours. Les fonctions élargies déjà connues de la navigation ont été reprises. Ainsi par exemple, retracer un itinéraire enregistré auparavant – la fonction dite back tracking – reste possible tout comme la navigation dans des régions non numérisées via la boussole et le GPS.
Comme par le passé, le carnet de bord électronique est également proposé en option. Ce chronotachygraphe permet la saisie automatique du kilométrage, du parcours, de la date et de l’heure ainsi que des adresses de départ et d’arrivée. Les données enregistrées peuvent désormais être récupérées de deux manières : soit par l’interface Bluetooth® de série du PCM soit via USB lorsque la voiture est dotée de l’interface audio universelle optionnelle. Ensuite, le logiciel fourni avec le carnet de bord permet d’analyser les données sur l’ordinateur personnel. Cet équipement satisfait toutes les exigences formulées par les autorités fiscales allemandes en matière d’enregistrement automatique des paramètres des trajets effectués.

Nouvelle alternative conviviale : la saisie vocale
Pour plus de confort et de sécurité, Porsche propose pour la première fois une commande vocale de la toute dernière génération avec saisie de mots entiers. Elle est disponible en association avec le système de navigation à disque dur. Presque toutes les fonctions du PCM peuvent alors être pilotées par commande vocale. Cette dernière est conçue de sorte à permettre d’une manière générale de prononcer chaque point de menu tel qu’il est affiché sur l’écran de bord. Le système reconnaît les instructions ou séquences de chiffres indépendamment de la personne qui parle, un long apprentissage du système à la personne n’est pas nécessaire. La commande vocale donne un feed-back acoustique et guide l’utilisateur à travers les fonctions en mode dialogué.

 

Hybride parallèle complet – La nouvelle association

Constructeur de véhicules haut de gamme sportifs, Porsche proposera aussi des formules de propulsion compétitives se distinguant par des consommations et des émissions réduites. Dans ce contexte, la technologie hybride qui consiste à marier un moteur thermique classique avec une machine électrique, offre de grands avantages. Porsche travaille sur cette technologie et proposera, avant la fin de la décennie en cours, une propulsion hybride d’abord sur le Cayenne et puis aussi sur la grand tourisme à quatre places Panamera. En matière de technologie hybride, Porsche s’engagera cependant dans de nouvelles voies en mettant en œuvre non pas un hybride à dérivation de puissance, mais un hybride dit parallèle complet.

Un gestionnaire de l’hybride assurant une coordination parfaite
L’hybride parallèle complet se compose essentiellement de trois composants : le moteur thermique, la machine électrique et la batterie. Le système est géré par ce que l’on appelle un gestionnaire de l’hybride. Ce dernier détient toutes les informations sur la conduite et les flux d’énergie et pilote la machine électrique comme le moteur thermique de sorte à optimiser la consommation dans chaque situation de conduite. Environ 20 000 paramètres doivent être définis pour le gestionnaire de l’hybride. Une gestion moteur classique se contente de 6 000 paramètres. La batterie du système est logée dans le creux prévue pour la roue de secours du Cayenne. Sur les véhicules d’essai, elle travaille avec une puissance de 38 kW et accumule l’énergie libérée pendant la conduite grâce au freinage récupératif et au déplacement du point de charge du moteur thermique, qui optimise la consommation. L’énergie ainsi produite peut être utilisée pour rouler en mode entièrement électrique et, donc, sans le moteur thermique, ou bien pour épauler ce dernier.

Avancer «en roue libre» sans le moteur thermique jusqu’à 120 km/h
Plusieurs raisons parlent pour ce concept inédit. Primo, les composants hybrides offrent une compatibilité élevée avec la plate-forme existante du Cayenne. L’hybride parallèle complet permet donc de minimiser le risque de devoir accepter des restrictions par exemple pour le volume du coffre ou la transmission intégrale. Secundo, le système permet d’économiser plus de carburant en conduite interurbaine et autoroutière. En effet, d’autres concepts hybrides peuvent faire valoir leurs avantages essentiellement en circulation urbaine. Le système privilégié par Porsche offre, quant à lui, la possibilité de rouler «en roue libre» – c’est-à-dire d’avancer sans avoir besoin du moteur thermique – jusqu’à une vitesse de 120 km/h. Tertio, il est possible avec l’hybride parallèle complet d’améliorer une nouvelle fois, et nettement, l’accélération et les reprises – un concept qui va à merveille avec Porsche.

D’autres défis à relever
Dans le cadre de l’électrification des périphériques, Porsche présente un autre raffinement technique. Pour la première fois, un véhicule de cette catégorie se voit doté d’une direction électrohydraulique. Celle-ci garantit aussi une précision directionnelle typiquement Porsche au Cayenne-Hybrid. Cela signifie que le Cayenne-Hybrid s’acquitte d’une manière ultrasportive des slaloms et autres manœuvres d’évitement rapides.

Première approche – la Lohner-Porsche «Mixte»
Dès 1900, le fondateur de la société, le professeur Ferdinand Porsche, a développé la Lohner-Porsche «Mixte» qui, outre un moteur thermique, possédait un moteur électrique et était capable d’accumuler de l’énergie dans une batterie. Cette voiture était donc pour ainsi dire la première voiture de série à propulsion hybride. À l’époque, le principe de la construction légère était, lui aussi, déjà un sujet important pour Porsche : ainsi, la version de course de la «Mixte» n’accusait que 1075 kg sur la balance.
Personnalisation
Accessoires

Les lignes Exclusive & Tequipment – La personnalisation jusque dans le moindre détail

Celui qui roule en Porsche n’achète pas du «prêt-à-porter». Le client choisissant un Boxster, un Cayman, une 911 ou un Cayenne s’ouvre en même temps la possibilité de transformer sa Porsche en une pièce unique originale. C’est-à-dire qu’on lui propose des solutions sur mesure lui permettant d’apporter une touche tout à fait personnelle sur le plan du design, des performances et de l’aptitude au quotidien. C’est en départ usine que la gamme Porsche Exclusive offre la possibilité d’enrichir le véhicule au-dela de la dotation standard et de le transformer en une pièce unique originale répondant exactement aux souhaits du client. Bien évidemment, leur réalisation se fait en conformité avec toutes les normes de qualité et de sécurité appliquées par Porsche. La gamme Porsche Tequipment offre, quant à elle, de nombreux accessoires et possibilités de personnaliser son véhicule en post-équipement, même lorsqu’il a déjà quitté l’usine.

Porsche Exclusive : le nec plus ultra de la personnalisation
À la commande d’une Porsche neuve, Porsche Exclusive offre une multitude de possibilités de personnalisation individuelle intégrées à l’usine. Quant à la créativité et à l’individualité des clients, les spécialistes Exclusive les transposent en réalité avec une maîtrise achevée de leur art, en utilisant des matériaux noblissimes et en faisant preuve d’un grand amour du détail. Ainsi, des véhicules signés Porsche Exclusive voient le jour, véhicules dont on ne trouvera en règle générale pas un deuxième exemplaire de par le monde. Tout est possible (ou presque) – de l’équipement intérieur le plus somptueux avec des cuirs haut de gamme cousus main à des aérokits et des packs SportDesign pour différents modèles – testés bien évidemment sur la boucle nord du Nürburgring et dans la soufflerie aérodynamique Porsche.
Pour les voitures de sport, de nombreuses options sont proposées dans presque tous les domaines. Parmi elles, citons les lignes d’échappement sport pour le Boxster et le Cayman, l’aérokit Turbo pour la 911 Turbo Coupé, l’aérokit Cayman ainsi que la palette bien nantie de produits destinés à ennoblir l’intérieur avec des matériaux tels que le cuir, le bois, le carbone ou l’alcantara. Pour les nouveaux modèles 911, Porsche Exclusive lance une vaste gamme de produits, dont entre autres un sélecteur de vitesses en aluminium affichant son propre style pour la commande de la nouvelle boîte à double embrayage Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK).
Porsche Exclusive lance aussi les tendances dans la personnalisation du Cayenne. Et ce tant à l’intérieur grâce à des matériaux comme l’alcantara, le carbone, le bois, le magnésium, le cuir ou des surfaces peintes, qu’à l’extérieur grâce à des éléments qui accrochent l’œil comme le pack SportDesign, la ligne d’échappement sport pour le Cayenne S, les embouts d’échappement sport au look 4 embouts dont le style s’inspire de ceux de la Carrera GT ou encore les roues Cayenne SportPlus dynamiques de 21 pouces. Le levier de vitesses en magnésium arborant un style spécialement dessiné pour le Cayenne est également nouveau. Le module de divertissement pour les passagers arrière «Porsche Rear Seat Entertainment» est une autre proposition raffinée.
Pour permettre au client d’embrasser d’un coup d’œil toute la palette des individualisations et des personnalisations possibles, toutes les options de la ligne Exclusive sont décrites dans nos catalogues Exclusive séparés sur le Boxster, le Cayman, la 911 et le Cayenne et mentionnées dans les tarifs de chacun des modèles. Les informations sur la ligne Exclusive sont disponibles directement chez les partenaires Porsche ou au Centre Porsche à Stuttgart-Zuffenhausen et à Leipzig. Ici, en discutant directement avec les spécialistes Exclusive, les clients peuvent assembler leurs idées personnelles destinées à ennoblir leur Porsche. Et grâce au «Porsche Car Configurator», le client se rendant aux Centres Porsche ou chez le partenaire Porsche peut tout de suite jeter un premier coup d’œil sur la voiture de ses rêves, grâce à un grand écran plasma. La personnalisation réalisée en départ usine par Porsche Exclusive bénéficie bien évidemment de la garantie accordée à toute Porsche neuve. Celle-ci comprend toutes les options et transformations dans le cadre de Porsche Exclusive.

Porsche Tequipment : la ligne d’accessoires pour votre Porsche
D’une part, les propositions de Porsche Tequipment augmentent l’utilité produit. Exemples : les systèmes porte-charges bien étudiés ou les sièges pour enfants. D’autre part, les accessoires proposés attisent les émotions et le plaisir de la conduite. Exemples : les kits moteur, les aérokits, les lignes d’échappement sport et les jeux de roues complets. Dans tous les cas, il s’agit de solutions fonctionnelles et de propositions améliorant l’aptitude au quotidien.
Dans le domaine des systèmes audio et de communication, citons le système de tracking automobile (Vehicle Tracking System) qui permet de localiser un véhicule volé dans 25 pays de l’Union européenne, ainsi qu’en Norvège, en Suisse et en Russie. La localisation n’est pas permanente, mais intervient seulement en cas d’alarme. Une alarme discrète est déclenchée automatiquement en cas de vol ou de manipulation sur le véhicule.
L’aérokit Turbo veille, quant à lui, à une allure résolument sportive de la 911 Turbo. Il comprend une nouvelle lèvre aérodynamique ainsi qu’un nouveau capot arrière avec un aileron à profil fixe. Les composants optimisés dans la soufflerie aérodynamique Porsche réduisent la portance et améliorent la stabilité de la voiture tout en accentuant son allure sportive. Outre ces composants, les caches de bas de caisse de série et la partie inférieure du bouclier arrière de série peuvent également être peints dans la couleur de la carrosserie.
Tequipment offre aussi un aérokit pour les modèles Cayman. La partie avant à l’aérodynamique et au look peaufinés par des lèvres aérodynamiques ainsi qu’un nouvel aileron arrière fixe améliorent la stabilité de la voiture et maximisent ainsi encore le plaisir au volant.
Les jantes peintes en noir qui sont disponibles sur tous les modèles accrochent également l’œil. Les voitures de sport peuvent se doter des roues SportDesign de 19 pouces arborant des branches en étoile toutes noires. Pour le Cayenne, c’est la roue SportPlus de 21 pouces qui se pare de la peinture noire.
Tous les souhaits sont aussi exaucés dans le domaine du transport : la liste comprend des bacs de coffre avant et arrière ainsi qu’un système de transport sur toit avec différents porte-charges, comme un coffre de toit, des porte-skis, porte-snowboards et porte-vélos.
Les nouveaux sièges enfants Porsche disponibles dès octobre 2008 sont un vrai point fort. Ils affichent un look moderne qui leur est propre et répondent aux toutes dernières normes de sécurité. Spécialement testés et homologués pour les voitures Porsche, ils offrent protection et confort aux enfants jusqu’à 12 ans. Les tissus utilisés sont respirants, agréables pour la peau et faciles à entretenir, parce que la housse est amovible et lavable. Les nouveaux sièges enfants sont de couleur noir gris avec un passe-poil rouge. En fonction du modèle, ils se fixent en un tournemain et fiablement sur le siège du passager avant et à l’arrière, grâce à un pré-équipement adéquat ou aux ceintures de sécurité à trois points. Pour accroître la sécurité, les sièges Porsche Baby ISOFIX® et Porsche Junior Seat ISOFIX® dont dotés d’un système de ceinture à cinq points.
L’intérieur peut de plus être valorisé de différentes manières – en accentuant le naturel sportif avec du carbone et de l’alcantara ou l’élégance avec des boiseries précieuses. Les baquets sport à dossier rabattable, airbag thoracique intégré et réglage manuel sur l’axe longitudinal sont une nouvelle proposition pour les voitures de sport. Le baquet proprement dit est réalisé en une association de matière synthétique renforcée par fibres de verre et de carbone avec une surface en carbone apparent. Le dossier rabattable facilite le chargement du volume de rangement arrière. Les baquets sport sont disponibles séparément avec un habillage soit de cuir noir arborant l’écusson Porsche sur l’appuie-tête soit de tissu noir ignifuge et apportent par ailleurs un gain de poids notable par rapport aux sièges standard ou aux sièges sport.
Point décisif de Porsche Tequipment : les normes de qualité sévères de Porsche s’appliquent à tous les accessoires d’origine Tequipment. La gamme Tequipment comprend exclusivement des pièces testées et homologuées par Porsche. Tous les produits Tequipment spécifiques aux différents modèles sont développés, testés et adaptés par les mêmes stylistes et ingénieurs Porsche qui ont développé, testé et adapté les modèles en question. Pour de plus amples informations sur la gamme de produits complète de Porsche Tequipement et les catalogues Tequipment actuels, veuillez consulter Internet sous www.porsche.com.

 

L’univers des accessoires – Porsche Design Driver’s Selection 2009

Porsche, c’est une fascination que les accessoires de Porsche Design Driver’s Selection permettent de vivre aussi en dehors des automobiles. Inspirés des voitures de sport et développés à Weissach, ces produits marient des technologies innovantes et des matériaux travaillés avec méticulosité avec un look individuel. Depuis plus de 50 ans, pour toutes les générations et pour toutes les situations.

Chronographes Porsche
Les formes dynamiques et les lignes épurées donnent leur caractère original aux voitures de sport Porsche. Car l’extérieur doit bien refléter la force intérieure. Le chronographe «911 GT3 Speed II Édition limitée» s’inscrit rigoureusement dans cette philosophie. Avec son boîtier massif en titane, son verre saphir antireflet et son tachymètre, il séduit en faisant rimer fonction et look à la perfection.
Les tachymètres équipant les chronographes de Porsche Design Driver’s Selection sont sobres, ergonomiques et précis et ce aussi sur le chronographe «911 TO THE CORE Classic Limited» (limité à 911 exemplaires) avec mécanisme à quartz, aiguilles des heures et des minutes luminescentes ainsi que points lumineux bleus sur le cadran. Le boîtier noir en acier spécial souligne la sportivité et la précision.

911 TO THE CORE
La nouvelle «Collection 911 TO THE CORE» signée Porsche Design Driver’s Selection comprend aussi des t-shirts arborant l’impression «911 TO THE CORE», des polos de couleurs vives pour hommes et femmes, des vestes polaires et des shirts de rugby pour enfants. Une nouveauté pour les tous petits parmi les fans : la grenouillère bébé en velours avec application sur les coudes et impression antidérapante 911 aux pieds ainsi qu’une casquette pour bébé.
Bénéficiant d’une technologie innovante, la «veste Comfort Mapping GORE-TEX®» offre un confort de port maximal tout en protégeant contre le vent et la pluie. La technologie «Comfort Mapping» combine différents matériaux GORE-TEX® qui forment ainsi un tout parfait. Au niveau des épaules, la veste est protégée tout particulièrement contre l’humidité, le vent et l’abrasion. Aux coudes et dans le dos, elle est élastique et aux reins, elle tient bien chaud. En adaptant les laminés GORE-TEX® issus de développements spécifiques aux besoins des différentes parties du corps et en soudant les coutures selon une technologie spéciale, la «veste Comfort Mapping» élégante de par sa couleur noire offre un maximum de protection et de confort.
Comme une vraie Porsche, les vestes de cuir pour femmes et hommes se distinguent, elles aussi, par leur exclusivité et leur finition soignée. La veste de cuir style biker avec col droit 100 pour cent nappa d’agneau ultrasouple finition aniline possède deux poches rapportées zippées et deux poches sur la poitrine. Le pli dans le dos et les inserts élastiques à la ceinture lui confèrent un confort optimal.

La légende : collection MARTINI RACING®
La nouvelle «Collection MARTINI RACING®» se veut sereine et décontractée. Les rubans tissés MARTINI RACING® appliqués sur les épaules, les manches ainsi que les coutures latérales du polo et du cardigan pour hommes ainsi que de la veste sweat-shirt pour femmes évoquent la victoire aux 24 Heures de Daytona en 1973, remportée haut la main, et renouent avec l’histoire à succès incomparable de Porsche et MARTINI RACING®. L’impression sur la poitrine du t-shirt montre un motif rappelant le design de la porte conducteur de la légendaire 911 Carrera RSR 2,8 Targa Florio. Les lunettes de soleil style pilote dotées de verres gris en polycarbonate incassable et d’une monture en métal viennent compléter la «Collection MARTINI RACING®».

Porsche Travel System (PTS)
Aluminium anodisé brillant poli, acier spécial chromé ou cuir élégant, les matériaux mis en œuvre par Porsche mettent toujours la fonctionnalité au premier plan. Les bagages du système «Porsche Travel System Édition Ultralight» sont en polycarbonate. Extrêmement légers et robustes, ils déviennent ainsi des accompagnateurs parfaits. Les bagages de cette ligne – créée en partenariat avec la société Rimowa – ne profitent pas seulement au volume de rangement de la Porsche, mais ajoutent de plus une touche de couleur. Les coloris proposés correspondent exactement aux couleurs d’origine des carrosseries. Toutes les variantes de chargement des lignes de bagages sont listées dans le nouveau «Catalogue Porsche Design Driver’s Selection».

 

Fiches Techniques par modèle

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