Essais

Volkswagen ID.3 Pro (58kWh)

Je profite de cet essai pour inclure quelques publications datant de la présentation puis de la sortie du modèle, en 2019 & 2020, que je n’avais pas eu l’occasion de publier à ce moment-là, et vous présenter ainsi un dossier le plus complet possible.

Vu la masse d’informations, la table des matières devrait vous aider si vous souhaitez directement découvrir un point précis.

1. Genèse

Cette vidéo officielle aurait mérité un accompagnement musical et quelques commentaires, mais c’est malgré tout intéressant de voir les différentes étapes de la création d’un véhicule comme cette ID.3 : les premiers sketches, la version grandeur nature en argile, le choix des matières, la chaine de production, etc.

2. Dossier de presse

2.1 Dossier PDF complet

Présentation à la presse, juillet 2020.

2.2 Système de propulsion

Il y a au moins un point commun entre la Coccinelle et l’ID.3 : le moteur est à l’arrière…

2.3 Photos officielles

2.3.1 Extérieur

Couleurs Makena Turquoise Metallic, Glacier White Metallic & Moonstone Grey

2.3.2 Intérieur

2.4 Usine de Dresde

En plus du site de Zwickau, l’ID.3 est produite à l’usine de Dresde. C’est l’usine qui a produit notamment la Phaeton, aussi appelée « Usine de Verre » (Gläserne Manufaktur).

3. Essai

Mon premier essai via un vrai parc presse officiel d’un constructeur, ça le fait 😉

Et mon premier vrai essai d’une voiture électrique tout court d’ailleurs, à part un bref petit tour dans une Audi e-tron et dans une RS e-tron GT; donc soyez indulgent par rapport à certaines réflexions ou questions peut-être naïves 😉 : mais quelqu’un qui est en questionnement par rapport au passage d’une thermique à une électrique va surement s’y retrouver 🙂

3.1 Extérieur, partie I

Première photos prises début de journée.

L’aileron arrière est très imposant. Ca, plus le museau ramassé, plus court, le pare-brise avancé, le tout donne une impression globale étrange au premier abord. Profil de berline mais avec un style de monovolume. Les bas de caisse sont creusés afin d’alléger la ligne. La longueur est très proche de la Golf, 4m26.

Elle a plus de caractère, elle est moins consensuelle qu’une Golf; elle a une « bonne bouille » toute en rondeurs, avec un air « souriant ».

Couleur Stonewashed Blue Metallic [5Y] / Black Non-Metallic [A1]

3.2 Intérieur

3.2.1 Habitacle

Le moteur sur l’essieu arrière est très compact (il tient dans un sac de sport). Pas de tunnel de transmission, pas de levier de vitesses dans le chemin; bref, pas mal de place pour les passagers… Les cotes sont d’ailleurs au niveau d’une Passat.

Les matières choisies ont l’air correctes et de qualité, avec un assemblage typique de Volkswagen, mais l’impression globale est nettement moins qualitative que les sièges alcantara d’une Golf 7 par exemple… Les matières se voulant recyclées et/ou recyclables, justifient probablement cela…

Un capteur dans le siège indique si le conducteur est présent ou pas. Un simple appui sur la pédale de frein met le contact. On enclenche D ou B et la voiture est prête à démarrer. Donc keyless, et sans bouton de démarrage.

Toujours pas fan des inserts noir brillant, y compris et surtout sur les accoudoirs des portes…

Pour les photos avec le dossier de la banquette rabattu et du compartiment avant, je vous renvoie aux photos de presse ci-dessus, je pensais les avoir prises, mais en fait non…

3.2.2 Position de conduite

On est assis plus haut que dans une voiture classique; ce n’est pas la position de conduite d’un SUV, mais ce n’est pas celle d’une Golf non plus. On voit mieux et plus loin dans une file, c’est le principal avantage; l’ID.3 essayée vire quasiment à plat, pas de roulis superflu. Les batteries sous l’habitacle abaissent le centre de gravité. Les sièges par contre ne soutiennent pas suffisamment latéralement pendant ce genre de virages…

3.2.3 Ergonomie

Là, j’ai été positivement surpris : l’ergonomie de ce tout tactile est mieux pensée que ce qui existait jusqu’à présent dans la gamme VW (Golf 7, Caddy 4, etc.) : évidemment l’écran plus haut, orienté vers le conducteur aide en cela. Les commandes de climatisation, de volume, sont tactiles, mais sur le rebord inférieur de l’appareil, devant l’écran, et on peut les manipuler facilement sans quitter la route des yeux, elles sont dans le champs de vision.

Maintenant certains s’y feront plus vite que d’autres… Tout est digital : les commandes sur le volant, les phares… Comme on dit, toute nouveauté n’est pas nécessairement un progrès. Dans ce cas-ci c’est peut-être un passage obligé vers encore autre chose…

En tous cas, je m’attendais à bien pire.

3.2.4 Multimedia

Tout, mais vraiment tout (y compris mettre les essuies-glaces en mode service) se fait via l’écran central.

Gros avantage de l’électrique, elle peut vous accueillir le matin vitres dégivrées et habitacle chauffé : la clim peut se programmer… Évidemment c’est mieux si elle le fait en étant en charge sinon vous allez sacrifier une partie de l’autonomie.

L’écran est réactif, aucun bug à signaler durant l’essai…

3.3 Essai électrisant ?

3.3.1 Conduite

On ne se tracasse pas des vitesses, encore moins qu’avec une DSG, puisqu’ici il n’y a qu’un seul rapport, ou presque : le mode B (pour ‘Brake’) permet d’avoir une régénération maximale, et surtout d’avoir un vrai frein moteur dès que l’on relâche l’accélérateur. Vraiment efficace, bien mieux qu’une DSG classique (en tant que moniteur d’auto-école, j’aime le frein moteur 😀 ).

Les roues de 18 pouces ne nuisent pas au confort, c’est moins ferme qu’une Golf 7 avec châssis sport et 17 pouces. Je reste par contre sur ma faim avec les sièges; par rapport aux sièges alcantara/tissu de ma Golf 7, ce sont des planches de bois.

Elle est vraiment très maniable, on prend vraiment du plaisir à son volant, surtout en ville et alentours. Le rayon de braquage est de 10m.

Avec 145CV, elle semble moins nerveuse que ma Golf 7 de 150CV malgré le couple disponible de suite; il faut dire qu’elle fait ses 1800kgs dont 400kgs de batteries…

Quant aux aides à la conduite [soupir] : le lane assist est toujours, et vraiment, dangereux. Il veut vous faire accrocher des voitures mal garées, vous faire prendre des signalisations de travaux… Il faut vraiment forcer le volant pour justifier le moindre écart. Sur autoroute OK, pour lutter contre la somnolence, mais il devrait être désactivé en-dehors.

L’ambiance calme, feutrée, sans autres bruits que les bruits de roulement et de vent incite à une conduite plus douce, plus calme, surtout quand vous faites un 70-120km/h pied au plancher en sortant de travaux sur l’autoroute et que vous voyez l’autonomie fondre à vue d’œil… 😉

Sur la journée j’ai fait l’aller-retour Liège-Bruxelles et une vingtaine de kilomètres dans les environs de Kortenberg et de Liège. Plus quelques essais de bornes de recharge.

3.3.2 Autonomie pendant l’essai

Spécifiquement pour chaque trajet sur autoroute la voiture a perdu 130kms d’autonomie pour 90kms parcourus. A l’aller j’ai testé quelques accélérations, du 70 ou 90 en travaux jusque 130, au retour régulateur adaptatif à 122km/h; en gros même consommation : pour ne pas surconsommer sur autoroute il faut a priori rouler sous les 110km/h, voire moins… J’ai pensé un moment que le mode D permettait une moindre consommation que le mode B sur autoroute, la voiture étant plus « libre », moins freinée, plus en roues libres si vous voulez, y compris en accélération, c’est en tous cas l’impression que j’ai eue, mais ce n’est pas le cas a priori. Je n’ai pas de données techniques pour étayer l’une ou l’autre hypothèse à part ce qui est mentionné dans les PDFs ci-dessus.

Par contre en ville c’est marrant de voir que l’on peut arriver quasiment avec plus d’autonomie que quand on est parti… Surtout en mode B.

Je suis parti avec 380kms d’autonomie, je l’ai ramenée avec 130kms restant, pour environ 200kms parcourus, dont près de 180kms sur autoroute, et une température ambiante autour de 8°C. Je dirais donc que l’on peut compter sur 300 vrais kilomètres d’autonomie en moyenne, tous types de trajets et de météo confondus, pour ce modèle 58kWh.

Il reste deux inconvénients majeurs à l’électrique pour l’instant, outre le prix d’achat : la consommation sur autoroute, et la jungle des bornes de recharge, sans parler du vocabulaire spécifique 😉

3.3.3 Recharge

L’ID.3 Pro accepte 120KW en entrée, courant DC, avec le connecteur combo CCS (Combined Charging System – je vous parlais de vocabulaire spécifique 😀 ), mais il est déjà difficile de trouver une borne 50kW…

Pour en savoir un peu plus sur les différents types de prises et tacher de s’y retrouver, voici quelques liens (n’hésitez pas à m’en conseiller d’autres) :

3.3.4 Bornes

Electric by D’ieteren

La voiture de presse était fournie avec un badge EDI, Electric by D’ieteren (forcément 😉 ), la branche du groupe D’ieteren dédiée notamment à la fourniture de bornes pour le domicile des particuliers et les parkings des entreprises.

En parlant d’entreprises, certaines bornes affichées sont en fait sur des parkings d’entreprises, ceux-ci étant parfois clôturés, avec barrière à l’entrée, donc bien vérifier avant : il est vraiment important de planifier ses trajets avec une voiture électrique…

EDI se targue d’un réseau de plus de 100 000 bornes à travers l’Europe. Les bornes sont localisables sur ce site.

Voici un exemple des bornes sur la région de Bruxelles et Louvain ce 4 novembre 2021 :

Vert = disponible; bleu = utilisée; rouge = défaillant; gris = statut inconnu

L’application mobile est nettement mieux faite que le site… L’application permet au moins de chercher sur base d’une adresse, ou du connecteur, donc de la puissance (et de la rapidité) de la borne dans une certaine mesure.

Pour les bornes, j’ai testé trois bornes sur un parking d’un magasin Decathlon, et deux bornes dans une concession Volkswagen, les deux étant situés dans la région de Liège.

Pour les bornes du concessionnaire officiel VW, elles ont refusé de fonctionner avec le badge EDI. Sur place on n’a pas pu me confirmer si elles étaient censées fonctionner ou pas avec ce badge; peut-être un souci lié au type d’abonnement ?
Et de toute façon les emplacements étaient occupés par des véhicules thermiques…

Pour le Décathlon, les deux bornes situées dans un coin du parking sont des 11kW (de chez BlueCorner). La 3eme en face de l’entrée est une 50kW (de chez Luminus) mais n’a jamais voulu fonctionner avec le badge EDI que j’avais; pourtant elle apparait dans l’application, peut-être que l’abonnement lié au badge ne comprenait pas les bornes rapides, ou le réseau concerné ?

Oui parce qu’il ne faut pas croire que la recharge est facile comme brancher un câble dans une prise… 😀

Déjà il faut connaître la capacité de la voiture, le temps nécessaire en fonction du type de borne, et après selon le temps dont vous disposez pour la recharge voir quelle borne vous allez prendre, où elle se trouve, si elle fonctionne, si elle est libre, et si votre abonnement y donne accès… 😉

Ici aucun soucis avec les bornes 11kW, qui étaient en statut inconnu sur le site Web mais bien disponibles dans l’app…

Petit détail qui a son importance, et dont personne ne parle, le câble est verrouillé dans la prise de la voiture une fois le chargement commencé. Il faut bien cliquer/appuyer sur le bouton « stopper maintenant » sur l’écran AVANT de re-badger sur la borne pour arrêter le chargement; sinon vous aurez l’air un peu bête avec un câble qui ne veut pas s’enlever de la voiture… Alors que côté borne il s’était enlevé facilement….

Longs trajets – Bornes rapides

Je vous conseille la lecture de ces articles du magazine Trends-Tendances concernant les longs trajets en voiture électrique, et le marché des bornes rapides si ce n’est pas déjà fait.

3.3.5 Simulateur de recharge

Sur le site Automobile-Propre.com

Voici par exemple une estimation du temps de recharge, en été, pour passer de 20 à 80% de batterie avec une ID.3 Pro en fonction du type de borne/prise.

On voit également que le surcout d’une « Wall-Box » 20kW pour le domicile se justifie par rapport à la classique 11kW; le temps de recharge est quasiment divisé par 2. Après une brève recherche sur le Web, je n’ai rien trouvé de plus puissant que du 20kW pour le domicile.

3.4 Prix et configuration du modèle essayé

Détails véhicule (modèle 2021 – Belgique)HTVATVAC
ModèleID.3 Pro « Business » 58 kWh 107 kW (145 ch) 1 vitesses33.566,12 €40.615,01 €
ExtérieurStonewashed Blue Metallic [5Y] / Black Non-Metallic [A1]553,72 €670,00 €
IntérieurPlatinum Grey/Black/Black/Black
Options
PJB4 jantes en alliage léger « East Derry » 7,5J x 18, en Noir, surface tournée brillante – pneus 215/55 R18
Cache-moyeux pour jantes en alliage – Écrous antivol avec protection antivol étendue
595,04 €720,00 €
Préparation livraison (y compris set de produits d’entretien)
Comprend un câble data de la marque Volkswagen pour usage optionnel de Smartlink, télécharger et écouter de la musique de votre smartphone ou vos appareils audio
198,14 €239,75 €
Options offertes ou faisant partie d’un pack
3L3Sièges avant avec réglage en hauteur
Prix total34.913,02 €42.244,75 €

3.5 Extérieur, partie II

Photos prises avant de ramener la voiture… Sous tous les angles 🙂

4. Brochures, Tarifs & Données techniques

Brochure & Tarif France

Tarif Belgique

5. Essais de la presse professionnelle

Quelques liens d’essais de vrais journalistes professionnels 😉

Et évidemment il y en a plein d’autres, impossible de tous les citer ici.

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2 Comments

  1. Comme je l’avais écrit sur Facebook lorsque vous avez annoncé votre prochain essai de cette voiture j’ai pu bénéficier pendant l’immobilisation de ma Golf 8 d’une ID3 Pro Performance.
    Je suis d’accord avec vos commentaires à l’issue de ce bref essai que vous avez pu effectuer. J’ai aussi été enthousiasmé par l’efficacité de la récupération d’énergie en mode « B » et pour mes trajets en agglomération je suis bien souvent rentré avec plus d’autonomie qu’au départ.
    En ce qui concerne le confort, « la mienne » était affublée de jantes en 19 pouces avec des pneus run flat, et autour de chez moi (banlieue de Charleroi) c’était une horreur presque aussi dur que dans mon ancienne Mini de 1972 ! Pour le silence de marche de l’électrique, je n’entend pratiquement pratiquement pas de différence avec ma Golf 8.
    Pour l’autonomie tant qu’on reste en agglomération, rien à dire, j’ai effectué deux charges aux bornes de chez Lidl et en 40 minutes (le temps de faire mes courses) le plein était fait et gratuitement en plus ! Par contre, dès qu’on emprunte l’autoroute ….. mon ID3 avec le moteur de 204 CV n’avait que la batterie de 58 kw et l’autonomie renseignée en fin de charge n’était que de 300 kms. Au vu de la consommation sur autoroute me ne le serais pas risqué à faire un trajet vers une destination à plus de 120 kms de chez moi par peur de ne pas trouver un chargeur rapide disponible.
    En conclusion, pour moi l’électrique, non merci même si on me donne la voiture, j’ai retrouvé ma Golf 8 Variant eTSI 110 CV sans aucun regret et dans un mois je partirai sans arrière pensée pour un voyage vers Epinal (environ 500 kms) sans crainte de tomber en panne sèche.

    1. J’ai retrouvé aussi ma Golf 7 TSI 150 avec plaisir et nettement moins de stress concernant l’autonomie 😉 . Pour le confort, franchement je n’ai pas eu de soucis avec celle-ci en 18p, mais je suis habitué à des Golf (6 et 7) châssis sport en 17p. Pour le silence de marche, en fonction du régime moteur, il n’y a pas beaucoup de différences avec une Golf TSI, c’est un fait.
      Je dirais que l’électrique actuellement est tout à fait utilisable au quotidien, mais en fonction des cas. Ce n’est pas encore la panacée universelle que l’on veut nous vendre.

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