Golf VI 1.4 TSI 122 et 160 : essai

Nous avions rendez-vous ce vendredi matin pour l’essai des TSI disponibles sur la Golf VI, à savoir les 1.4 122 et 1.4 160 CV. Le véhicule équipé avec le 122, en combinaison avec la boite manuelle, est en Gris United (Gris Titane en France), alors que celui en 160 est en Silver Leaf (Feuille d’Argent en France), et équipé de la DSG7 ainsi que du DCC. Les deux sont du niveau de finition le plus élevé en Belgique, le niveau Highline.

Ces essais concernaient principalement les moteurs; pour la Golf VI en elle-même, je vous conseille ces articles :
– Pour de nombreuses photos détaillées de l’extérieur et de l’intérieur, je vous renvoie à l’essai du TDI CR 136 aussi en Gris United (Gris Titane).
– Pour un aperçu des équipements et teintes disponibles en Belgique, avec pas mal de photos également, il y a un article dédié.
Quand aux moteurs TSI :
– Pour les différents modèles et versions du TSI, voir l’article dans la catégorie Technique, bien que devant être mis à jour, il reste malgré tout d’actualité, notamment au niveau des différences entre le TSI 122 et les autres déclinaisons comme le 160 bénéficiant de l’apport du compresseur. Le fonctionnement du tandem compresseur/turbo y est également abordé.
– Essai du TSI 122 dans une Golf Plus; le compte-rendu se trouve dans la catégorie Essais.

Sommaire

Impressions d’essai…
Golf VI 1.4 TSI 122 Gris United (Gris Titane)
Golf VI 1.4 TSI 160 DSG DCC Silver Leaf (Feuille d’Argent)
Détail de l’affichage de la climatronic et des radars avant/arrière

Impressions d’essai…

Madame m’ayant accompagné, nous commencons par le « petit » moteur, le 122CV. Souple, volontaire, silencieux – presque trop de mon point de vue – ce moteur est vraiment étonnant; des reprises dignes d’un diesel, sans toussotements ni vibrations, dès 1500rpm, des petites pointes à 6000rpm, vraiment un agrément de conduite fantastique. Cependant, ces reprises à bas régime ne calent pas dans le siege, et il manque le petit bruit caractéristique du compresseur auquel je suis habitué dans ma Golf V TSI 140. L’absence de compresseur se fait sentir par exemple quand on veut reprendre à bas régime (+/-1500rpm) et que l’on met « le pied dedans » : la réaccélération est beaucoup plus linéaire et progressive qu’avec un TSI muni d’un compresseur. Mais sinon au quotidien, en usage courant, classique, en trajets urbains et péri-urbains, il serait bien difficile de faire la différence. Sur autoroute également, le TSI 122 suffit largement pour la Golf, même s’il ne devrait pas être le premier à atteindre le 120/130 par rapport au TSI 160 (voir chiffres ci-dessous); mais quand on accélère à 120/130 en 6eme, il y en a encore sous le pied.

D’autant que ces moteurs, tant le 122 que le 160, sont annoncés à des chiffres constructeurs très proche l’un de l’autre niveau consommation; à peine 0.1L d’écart, mais près de 1L de moins que les chiffres constructeurs du TSI 140 sur la Golf V. La moindre consommation doit être due à un travail sur la cartographie ou quelque chose du genre, je n’ai pas d’informations ni assez de connaissances dans le domaine, mais en tous cas l’étagement de la boite ne m’a pas paru plus long. Avec le 122 nous étions à 3000rpm à 140km/h en 6eme, la même chose qu’avec la Golf V TSI 140.
La consommation de l’essai a d’ailleurs refleté ces similitudes : +/-9L sur une heure d’essai pour chacun des modèles, alors que le même trajet donnait +/-10L pour le 140 en 2006 (nous avons refait le même trajet avec notre Golf V TSI également, mais j’ai oublié de relever la conso à ce moment). Evidemment je parle de conditions « essai » : une fois le moteur chaud, autant d’accélérations que de freinages, rapports allongés ou au contraire reprises à bas régime, etc. Les voitures ne sont pas martyrisées, mais ce n’est pas non plus une « éco-conduite ». En moyenne sur deux ans et 22000kms, notre Golf V TSI 140 tourne à +/-7.5L tous trajets confondus. C’est la 2ieme voiture de la famille, plus habituée à la ville et aux trajets peri-urbains qu’à tracer sur l’autoroute, même si l’Allemagne n’est pas loin…

A noter également que le TSI 160 consomme 1.6L de moins que l’ancien 2.0L FSI de 150CV, avec un agrément de conduite tout autre…

En parlant de boîte, la DSG7 est un régal en usage urbain, mais elle est trop orientée conduite « pepère » en mode D; se retrouver en 7eme à 1200rpm, même un TSI muni d’un compresseur pour les bas régimes l’apprécie modérément… Et la relance nécessite un léger temps de réponse… Aussi les palettes au volant m’ont bien manqué, histoire de la faire revenir en 6, 5 voir 4 pour avoir un peu plus de punch et de reprise immédiate, juste d’une pression du bout des doigts. D’autant que le levier en position manuelle avec son « – » vers l’arrière (pour retrograder donc) et son « + » vers l’avant (pour passer le rapport supérieur) est un peu déconcertant, c’est le moins que l’on puisse dire. Et si vous êtes en « manuel » (mode séquentiel en gros), le rapport supérieur n’est passé qu’à 6000rpm, le début de la zone rouge (testé pour le passage de la 1ere à la 2eme en tous cas). Quand au mode « S », il passe les rapports supérieurs à 4500rpm, ce qui est parfois un peu trop « sport »; bref l’idéal serait un mode intermédiaire, entre le « D » et le « S »… Ce que permet facilement à mon sens les palettes aux volant, permettant d’avoir les avantages des deux systèmes, automatique et manuel.
Le communiqué de presse officiel concernant la DSG7 est disponible dans la catégorie Technique.

Le moteur de 160CV lui, est le moteur de tous les superlatifs; je ne pensais pas trouver une telle différence (toutes proportions gardées) par rapport à mon 140; ça pousse, ça pousse même fort. Encore plus souple, encore plus volontaire et plus performant que les 122 et 140, c’est le moteur à choisir si on veut se faire plaisir au volant (d’une Golf hein on est bien d’accord), que l’on recherche les performances et le plaisir au volant avant tout, que l’on met le coeur un petit peu avant la raison, sans pouvoir ou vouloir mettre les budgets (achat/conso/assurance/taxes) d’une GTI par exemple. Le TSI 122 est le choix de celui n’ignorant pas la raison, mais sans renoncer au plaisir pour autant. Si on peut parler de choix « passion » pour le 160, on peut parler de choix « raison » pour le 122; evidemment tout ceci est éminent subjectif, et dépends de l’expérience et des priorités de chacun. Evidemment aussi, pour pouvoir comparer autant que faire se peut, j’ai utilisé la DSG en mode séquentiel, passant les vitesses moi-même, comme avec une boîte manuelle.

En conclusion, j’ai vraiment apprécié les deux moteurs, et quelque soit votre choix, vous ne devriez pas le regretter. En Belgique le TSI 160 revient +/-1200€ plus cher que le TSI 122 au prix catalogue, et il faut également prévoir +/-700€ de différence pour la TMC (495€ pour le 122 et 1239€ pour le 160; eh oui le 140 « ne coutait que » 867€ de TMC), ce qui fait une différence à l’achat de +/-2000€. Ca peut faire déjà quelques belles options en plus… De nouveau à chacun de voir en fonction de ses usages et priorités.

Quand au DCC, c’est une option intéressante, vraiment efficace : le mode confort est plus souple que le mode normal (similaire au chassis standard), mais sans effet de pompage ou autre, et le mode sport, est vraiment plus ferme, et permet, n’ayons pas peur des mots, « d’attaquer » un peu plus; maintenant la monte pneumatique ne change pas et reste du 205/55 en 16″… De plus cette option n’est pas gratuite, puisqu’elle est facturée près de 1000€. Et se pose aussi la question du remplacement des amortisseurs au cours de la vie de la voiture. Mais cela peut être une bonne alternative pour qui véhicule Mémé ou des enfants en bas age souvent, par exemple, et veut quand même pouvoir prendre un peu plus de plaisirs au volant quand il/elle est seul(e) à bord… A noter que le changement de mode peut tout à fait être effectué en roulant.
Voici l’illustration du système sur une Passat CC :