Le développement de l’aérodynamique d’une nouvelle voiture commence par des études qui permettent de proposer des mesures pour réduire la traînée du modèle. Cela signifie qu’au début, l’essentiel du travail se déroule dans l’environnement virtuel de programmes de simulation utilisant la CFD, ou dynamique des fluides computationnelle. Les ordinateurs aident donc les développeurs à simuler le comportement des voitures dans le flux d’air. «Nous effectuons environ 80% de notre travail en utilisant cette méthode. Il est si précis que nous pouvons baser des décisions importantes sur les résultats de la simulation », déclare Pavla Polická, qui travaille sur le développement aérodynamique.
Par exemple, ces simulations ont montré qu’une fonction aérodynamique active connue sous le nom de volets de radiateur réduirait la traînée. L’OCTAVIA est le premier modèle ŠKODA où cette solution est livrée en standard dans toutes les versions. «C’est une solution très exigeante, que nous avons développée avec les spécialistes du moteur dès le début», déclare Vojtěch Hudeček au nom de l’équipe aérodynamique. Les quatre lames de l’obturateur peuvent bloquer l’accès de l’air à la partie inférieure du radiateur, ce qui améliore la circulation de l’air. «La solution réduit les émissions et permet également aux clients d’économiser de l’argent», ajoute-t-il.
Une autre nouvelle fonctionnalité aérodynamique qui s’est avérée utile dans les toutes premières simulations est l’AirCurtain. Les roues sont très perturbatrices pour l’aérodynamique d’une voiture, mais l’AirCurtain garantit que l’air circulant autour du pare-chocs crée une sorte de rideau aérodynamique autour des roues.
La mesure sur une voiture factice à l’échelle 1: 1 suit relativement rapidement, tandis que de nombreuses autres simulations sont toujours en cours. À ce stade, il y a encore beaucoup de choses qui peuvent changer dans la conception d’une voiture, donc la «voiture» est faite de mousse coupée. Mais il y a beaucoup de technologie cachée sous la surface: le compartiment moteur, par exemple, est entièrement équipé, car cela a un effet majeur sur l’aérodynamisme de la voiture.
Le comportement de l’air à l’arrière de la voiture n’est pas seulement influencé par la conception de l’arrière. Tout est inter-relié, donc certains phénomènes se produisant à l’avant peuvent avoir des impacts négatifs à l’arrière. «Bien qu’il y ait eu deux équipes différentes travaillant sur les modèles OCTAVIA liftback et break, elles ont dû coopérer pour que leurs demandes pour certaines parties du corps ne nuisent pas aux performances de l’autre version», déclarent Vojtěch Jakubec et Vojtěch Hudeček, qui ont dirigé les deux équipes. Le résultat de cette coopération est clair: les deux versions sont excellentes du point de vue aérodynamique. Le grand becquet sur la porte de coffre a beaucoup aidé sur la version break, par exemple.
Les roues sont une sorte d’alchimie. «En travaillant avec l’équipe de conception, nous avons réussi à les rendre à la fois aérodynamiques et esthétiques», déclare Jakubec avec fierté. Outre le CFD, ŠKODA utilise une solution technique unique pour le développement de roues, qui permet de tester rapidement différentes formes de roues imprimées en 3D dans une soufflerie. Chaque conception et chaque taille de roue ont un effet différent sur l’aérodynamique d’une voiture. La norme WLTP impose de tester toutes les alternatives aux fins du reporting des émissions.
Les prototypes de voitures complètes sont mis en avant dans l’une des dernières phases du développement aérodynamique. Des couleurs contrastées sont utilisées dans la soufflerie pour vérifier comment l’eau se déplace sur la carrosserie en mouvement, par exemple. Ceci est fait parce que le constructeur automobile doit s’assurer que les conducteurs peuvent bien voir par leurs vitres latérales et leurs rétroviseurs.
La phase finale du travail de l’équipe aérodynamique consiste à mesurer les résultats finaux des prototypes en soufflerie pour l’homologation de toutes les versions. À cette fin, il utilise les tunnels du groupe Volkswagen et Audi ainsi que la soufflerie de l’université de Stuttgart.
« La simulation dans un environnement virtuel représente environ 80% de notre travail. »
Pavla Polická
coordinator of aerodynamics G1 and G3
« L’utilisation d’une fonction aérodynamique active connue sous le nom de volets de radiateur réduit les émissions et permet également aux clients d’économiser de l’argent.“
Vojtěch Hudeček
development engineer – external aerodynamics
« En collaboration avec l’équipe de conception, nous avons réussi à rendre les roues aérodynamiques et belles à la fois. »
Vojtěch Jakubec
specialist – calculations, external aerodynamics
